吴旗韬, 张虹鸥, 叶玉瑶, 陈伟莲

(1.广东省科学院广州地理研究所,广东 广州 510070;2.中国科学院可持续发展研究中心,北京 10010;3.中国科学院地理科学与资源研究所,北京10010)

随着国际集装箱运输蓬勃发展，航运公司不断建造更大型船舶满足不断增长的跨洋集装箱运输需求，超过10 000TEU的集装箱船舶成为远洋航运的标准[1]，未来大型集装箱船舶甚至达到18 000 TEU[2]。为获得更多利润，航运公司不断减少大型集装箱运输船停靠的港口数量，航运企业选择水深条件好，物流网络发达的港口作为枢纽港，从而实现规模效益和高效的转运效果[3-4]。

现代大型集装箱船舶航线上仅保留少数枢纽港，如新加坡，香港，鹿特丹等，在枢纽港通过小型运输船将货物运送到周边支线港[5]，整个航运网络呈现轴辐网络(hub-and-spoke network)连接形态。轴辐网络的基本原理是，在网络中一些节点被作为传输枢纽，物流从出发地运输到枢纽，再通过枢纽传送到目的地，取代了从出发地到目的地的直接运输[6]。与传统的网络结构相比，轴辐网络配置简化网络结构，减少网络成本，对货物集中处理和分类使货物承运人实现规模经济[4, 7-11]。轴辐网络出现和应用也被称为继集装箱化和多式联运之后第三次技术革命[12]。

学者对远洋航线轴辐模型的研究不断深入，在最初建立的海运总运输成本模型基础上[13]，不断改进使得模型更加符合实际，如考虑支线港之间的连接[14]，考虑货物在港的装卸和陆上运输成本[5]，考虑枢纽港和支线港之间的线路连接[15]等等。……