郝智伟

“国际消费电子展（CES）已经成为人们体验汽车产业革新的地方。”这是美国消费者电子协会主席兼CEO Gary Shapiro在2012年度CES上的总结。作为引领产业变革的风向标，如今，CES正变成车联网（Telematics）企业展示车、人、交通网络三方互联的实验场。

一方面，像通用、福特这样的整车厂尝试车内4G多媒体整合与App应用的多样化；另一方面，像高通、NVIADA这样的芯片商着力于优化车内无线通信与娱乐系统，除此之外，汽车的语音控制、安防技术也是琳琅满目……毫无疑问，大家都在找寻车联网切入汽车消费的甜蜜点，期待在汽车智能化上形成差异竞争优势，迈入高速发展的快车道。

而在国内，这样的趋势更加凸显。自2009年通用携安吉星、丰田携Gbook进入中国，车联网的概念开始逐步深入人心。特别是国家“十二五”规划将车联网定为重点部署领域之后，一期拨款有望达到百亿元级别，车联网更被火上浇油，一时间，VC、电子厂商、研究机构、产业园区一拥而上，奔入这一领域。然而，在“高烧”的背后，现实又是如何呢？

“其实，2011是中国T（Telematics）的暗年，前装（购车时已经加装）市场发展得不够理想，后装（购车后自行加装）市场也没有发展起来。虽然有企业能盈利，但是车联网的钱目前还不太好赚。” 中国车联网国际论坛执行副主席周频这样告诉记者。

事实上，作为车联网的灵魂，“联”字当头，却无几人能做好，车与人联、车与车联、车与其他物联，仍存在很大的隔阂。症结在于车联网参与者本身，现有的产业和文化基因成为桎梏，限制了他们在产品、服务上的创新，同时缺乏稳定的商业模式。