陈长余 上海铁路局调度所

机车乘务员超劳问题是铁路部门多年一直想解决而至今未能真正解决的问题，超劳是指机车乘务员从出勤到退勤或在值乘中的实际劳动时间，超过了规定的劳动时间。按照《铁路机车运用管理规程》和路局最新规定，机车乘务员的劳动时间分为三种：单班单司机10 h且旅行时间不超过8 h；双班单司机货运17 h；普通班 10 h。

1 局管内机车乘务员超劳的现状及其影响

1.1 现状

目前局管内各机务段均存在不同程度的超劳，2011年全局月均开行货车43 405列，月均超劳3 594列，超劳比例为8.28%，月均总超劳10 337 h。

1.2 超劳的影响

（1）增加运输成本

机车使用成本占整个运输成本的较大比例，乘务员超劳延长机车全周转时间，影响正常的机车交路，使机车使用系数增大，使用效率降低，要保证开车必须多投入机车，全局月均总超劳10 337 h，相当于一个月多投入430台机车，多投入一台一年至少多支出100万元。

（2）加剧全局机车乘务员紧张超劳降低乘务员的使用效率。加剧全局乘务员紧张的情况，月均总超劳10 337 h，相当于平均每个月全局多用62名乘务员。按现图全局机车乘务员的缺口约为1000名，未来二年管内有近3000 km的高铁及1000 km的新线开通，届时机车乘务员的缺口将更大。

（3）降低运输效率

乘务员超劳发生后不论是换班还是调休，势必影响列车正常运行，影响车流移动，增加周转时间。平均每个月超劳换班占超劳总数的10%左右，约350列，超劳换班在站平均等待时间约3 h。

（4）危及行车安全

这是最为重要的，乘务员超劳驾驶给行车安全带来隐患，历史上发生过因乘务员超劳而造成的行车事故，现在对单班单司机值乘的列车来说，一旦发生超劳安全隐患将更大。

2 现有防止和减少机车乘务员超劳的措施及其不足

2.1 现有措施

为防止和减少机车乘务员超劳，路局制定了详细的规定和措施，主要内容包括：

（1）调度部门：路局计划、列车、机车调度员密切配合，准确掌握列车编组情况和列车运行位置，作为叫班依据，对可能发生超劳的机班，要加强组织，优先放行。

（2）机务部门：机务段机调员须与列车调度员或车站值班员联系，确认列车编组情况或列车运行位置，及时通知公寓或待乘室。超劳的机班退勤时做好登记，掌握乘务员的月劳时及变化趋势，适时调整各交路的机班。加强超劳分析并按月上报路局。

（3）车务部门：按阶段计划积极组织，提高计划兑现率，减少机车出段后在站等待时间，对到达机车应积极安排入库，并加强日常分析和考核。

（4）生活管理部门：公寓或待乘点叫班人员要根据机务段机车调度员的通知，做到准确叫班，严禁提前叫班。

2.2 现有措施的不足

从路局每月3 500列以上的超劳可以看出，现有的措施未能真正起到防止和减少机车乘务员超劳的作用，是因为其存在以下几方面的不足：

（1）路局计划、列车、机车调度员管辖范围大，在现有条件下，依靠人工很难按要求做到。

（2）造成机车乘务员的原因很多、很复杂，并且超劳可能是其中一种或多种原因共同造成的，造成超劳的原因主要有六个方面：①计划安排不周密，造成乘务员出段后在站等待时间过长；②施工影响；③车流不均衡，编组区段站外围列车等线严重；④列车运行调整计划安排不合理、不精细；⑤设备故障，打乱了正常运行秩序；⑥邻局、天气、事故等因素的影响。

（3）超劳信息获得不及时，有关超劳的信息都是在超劳发生后获得。

（4）超劳数据不全，分析不细，机务段不了解乘务员的劳动过程中的关键信息，无法做到全面准确细致分析。

（5）既有的分析不能做到100%全覆盖，机务段主要统计本段超劳总次数、总的超劳时间，平均超劳时间及造成超劳的主要原因，还有典型案例分析，未具体到每一趟超劳列车。

3 解决机车乘务员超劳问题的思路和方法

3.1 思路

现有措施存在以上的不足，根本原因在于有关人员没有实时的信息，无法及时了解乘务员的出勤、出库、在站等开时间、在途列车的位置，当前实际劳动时间，距离超劳的剩余劳动时间，无法按规定及时进行调整，同时没有乘务员劳动过程中关键节点的信息，如库内作业时间、在站等开时间、旅行时间、到达至入库时间及准确、完整的超劳数据。利用信息手段，让有关人员获得实时的信息，让有关人员能做到计划在前、防患在前，措施在前；自动统计机车乘务员劳动过程中关键节点的信息，并自动分析超劳的原因。便于掌握乘务员劳动过程的详细信息，找出超劳的真正原因，采取针对性措施，来防止和减少超劳。

3.2 方法

利用既有的TMIS网络和DMIS，通过TD结合，以机车号为线索追踪列车运行，从乘务员出勤时刻开始，用倒计时的方法，计算剩余劳动时间。对跨局长交路，接入列车时局界站统一定义始发站，交出列车时，局界站统一定义为终到站。

3.2.1 信息组成

主要包括TMIS网络、DMIS信息、机务（折返）段输入的信息、车站输入的信息、路局机调人工干预信息、图定继乘点输入的信息。

3.2.2 各组成信息内容

（1）DMIS提供列车在编组、区段站的开点、到点，通过中间站的时刻和当前所在位置。

（2）机务（折返）段输入乘务员姓名、工号、机班属性，乘务员的出勤时间，机型、机车号码，计划车次、计划开点，机车出、入库时间和乘务员的退勤时间。

（3）车站在列车出发前，正确向DMIS输入机型、机车号码（包括附挂机车），机车实际担当的列车车次。

（4）路局机调人工干预，列车在途中发生折返、运休、变车次、换机车、换机班，机车故障救援等不同情况，及时修改列车信息。

（5）图定继乘点输入接班乘务员姓名、工号、机班属性，接班乘务员的出勤时间、继乘车次，下班乘务员的退勤时间。

3.2.3 所需基础信息

（1）全局统一格式、准确完整的乘务员姓名、工号数据，数据中没有的统一定义为外局乘务员 。

（2）TMIS与DMIS系统机型、机车号码统一。

3.2.4 主要功能

主要针对管内货物列车，一是实时提供在途列车的信息，可以按行车台、运行区段、派班点、车次、发站、到站、机车号码、司机姓名快速查询。包括在途列车、预警、超劳查询；二是数据的统计汇总，包括超劳汇总、出库晚点、站停超时、运行超时、入库超时；三是超劳原因的自动分析。

（1）在途列车查询。实时提供管内所有在途列车的信息，包括车次、机型、机车号码、司机姓名、发站、到站、出勤时刻、出库时刻、始发时间、当前劳时、当前位置、规定劳时、剩余劳时、计划车次、计划开点。在途列车乘务员的劳动时间分为三种情况：列车正常运行，不存在超劳；现在不超劳，有可能发生超劳；已经超劳。

（2）预警查询。专门针对在途列车中，根据乘务交路及行台阶段计划，预计乘务员有可能超劳的列车。将信息关联到DMIS的列车运行线上，提醒有关行车台加强组织，优先放行，防止超劳。

（3）超劳查询。专门针对在途列车中，已经超劳的列车。将信息关联到DMIS的列车运行线上，提醒需及时采取措施，重点掌握，优先放行，或积极组织换班、安排调休等，减少超劳时间，降低超劳程度。

（4）超劳汇总。统计乘务员退勤后，所有超劳情况，包括途中换班、调休。按段别、分区段统计。主要统计总超劳次数，总超劳时间，平均超劳时间，最长超劳时间，各超劳时间段的超劳次数及具体超劳情况。

（5）出库晚点统计。设定机车乘务员从出勤到出库的作业时间为60min，超过60 min即统计为出库晚点，此功能是给有关人员查看各机务（折返）段机车正点出库情况，显示局管内各个机务（折返）段的汇总情况，选中某个段可查看详细内容。

（6）站停超时统计。设定从出库到开车为40min，若超过40min即统计为出发站停超时，此功能是为掌握机车出段后，在站等待时间过长的情况。显示局管内各编组、区段站的汇总情况，选中某个站可查看详细内容。

（7）运行超时统计。设定在不同乘务区段列车运行的平均时间，若列车从出发至到达的实际运行时间超过设定的时间，即统计为运行超时。此功能是为了解列车运行情况，区段通过能力。依此可根据车流调整施工计划或根据施工计划调整车流，合理安排列车开行计划。

（8）入库超时统计。设定从到达至入库时间为30min，若超过30min即统计为入库超时。此功能是为掌握各编组、区段站到达机车入库情况，当某个编组站机车出现入库超时较多，据此及时查明原因，是偶然、还是常态，是车站的原因，还是机务部门的原因。

（9）超劳原因自动分析。将每一趟超劳列车的库内作业时间、在站等待时间、区段的平均运行时间、到达入库等实际值与设定的值进行比较，自动给出超劳的大概原因。此功能是便于有关人员进行超劳分析。

4 结束语

虽然超劳问题涉及很多环节、原因很多，但是如果有关部门和人员能严格执行既有的相关规定，落实相应的考核，加上实时信息的帮助，有关人员就能够及时发现问题，做到计划在前、防患在前，措施在前；如果有了准确完整的数据及超劳原因的预分析，有关人员就能够做到对超劳列车趟趟分析，并查明每一趟列车超劳的真正原因和关键所在，得出超劳原因的汇总图，针对主要原因采取针对性的措施，可以有效地防止和减少本不该发生的或完全可以避免的超劳。