周解群 上海铁路局运输处

编组站是车流的汇聚点，主要担负各方向车流集结和改编工作，编组站作业质量高低直接影响车流周转时间，影响通道能力充分发挥，影响路网车流分布。徐州北站位于京沪、陇海两大干线的交汇点，位置极其重要，其作业组织直接影响到两大干线的畅通以及附近多个战略装车点装车效率。

1 徐州北站作业概况及作业难点

1.1 基本概况

徐州北站为路网性编组站，场型为双向三级六场，并配有子场、交换场、辅助场、地区场和货场。全站配备调车机12台（上下行驼峰各2台、峰尾各3台，另有2台替补调车机），共有到发线62条，编组线56条，其它调车线30条，共148条线路，693组道岔。车站上下行均采用自动化驼峰，担负着京沪、陇海及青阜等线五个方向货物列车的到解编发作业，同时承担相邻区段摘挂列车和枢纽货车的细分作业。上下行驼峰均采用双推单溜方式。车站现车管理采用编组站信息管理SMIS2.4系统。

徐州北站图定日均到发267对。2010年徐州北站最高办理24 051辆。从目前作业情况来看，上行、下行系统有调作业量不均衡，下多上少，下行日均多解体13列。

1.2 车站作业部分难点

⑴机车交路复杂，货机型号多，在站跨局轮乘机车多，对计划组织、车流组织和机列衔接组织要求高。现机车交路分别由徐州、南京东、济南、新乡、郑州5个机务段担当， 机型包括 HXD、SS4、ND5、DF4、DF8B等。

⑵编组去向多，下行分类线运用紧张。列车编组计划规定徐州北站编组重车去向36个，目前上行编组场28股道、23个组号，下行编组场28股道28个组号；另外上行场经常集结停限交的车流，集结空N编组军用列车。

⑶东陇海部分列车补轴，造成徐州北站至西陇海车流组织困难。一是东陇海来列车牵引定数低，而为保证徐州北站不开行欠轴列车，需要组织列车接入到达场解体后，补轴开行。二是增加集结月山及其以远车流组号后，因连云港东站编组始发的直达列车到达不均衡，集结车流组织满轴开车难度较大。三是连云港东组织的一站直达列车在徐州北站需要用同一到站车流补轴。

⑷车流到发不均衡，昼夜悬殊较大。受客车密集开行等影响，列车到发昼夜不均衡比较明显，白班与夜班工作量比列为 6：4。 夜班 20：00 至 8：00 到达 113列，出发105列；而白班8:00至20：00到达154列，出发162列。

⑸南去超图行车，列车开行困难。2011年"1.11"调图后，南去车流增加较多，从2月上旬分方向出发列数看，南去符离集口日均出发34.5列，符离集口实际到达31.9列，而符离集口图定32对，超图行车，造成机车供应不上，南去车流积压，日常运输组织中采用迂回新长线、新河口等运输调整措施。

⑹为了压缩车站的交换车，平衡车站两系统能力利用，在日常运输组织中，车站尽可能组织列车反接反发，由于跨系统、跨场作业，交叉干扰较大，反发列车待发时间长，上下行驼峰、编尾调车机去交换场作业受影响大，等信号时间经常超过30 min，影响调车机能力利用。

2 运输组织存在的主要问题

2.1 阶段计划兑现率不高

出发阶段计划基本不兑现已成常态。部分列车计划点与实际点相差很多。一方面是由于徐州北站处于京沪线中段和京沪与陇海线交汇处，旅客列车较多，客车在 0：00～6：00 密集通过， 导致货物列车开行困难，调度阶段计划仍然安排此时开车，车站调度员在接受阶段计划时未根据日常运输规律，与路局计划调度员进行充分协商，并制定相应的组织措施、铺画每台调机解编顺序及作业计划时分。另一方面是由于对机班和机车掌握不够。由于计划不能兑现，到发线股道不能及时腾空，影响解体编组作业的正常进行。如遇车流大的情况，将直接影响车站接车，形成恶性循环。

2.2 相互间联系与配合不够

车站站调与调度所计划台的工作联系较紧密，但与行台联系不够。车站下行站调与车站下发场值班员、下到场、驼峰、编尾、列检及机务段联系不够，阶段计划下达后组织环节上联系不多。车站站调大多时间忙于车站系统与计划系统间的车流转换和推算，站调不能按照阶段计划的要求组织车站及相关单位人员进行组织，以确保计划兑现。下发场车站值班员也缺乏与行台的沟通，只是调度怎么讲怎么干，不能主动与行台进行沟通。

2.3 交换车流组织随意性大

双向系统交换车流是不可避免的，是影响车站运输组织的重要因素，但是通过写实发现，车站在对交换车流的组织随意性大，两个系统车流相互之间的交换仅由站调自己联系，对交换车流的组流上线缺乏计划性。值班站长对交换车流组织缺乏掌控，对反接反发的组织效能缺乏深入研究。

2.4 调车作业计划质量有待提高

⑴作业计划时分下达随意。车站调车作业计划的计划时分，与实际作业时分的误差太大，计划时分仅仅作为形式，作业起止时间无具体的指导和约束力，计划安排不够精细。

⑵调机使用不掌握。现场检查中发现驼峰（编尾）调度员（助调）在下达每批调车作业计划时均使用同一调机号，由现场作业根据进度及情况自行调整调机使用情况。反映出驼峰（编尾）调度员对调车机实际作业的掌控能力不强，造成后续调车作业计划模糊不清、质量不高，现场作业盯控不牢。

⑶作业计划不够精细。由于驼峰和编尾助调协调不够，经常发生驼峰和编尾相互等待的现象，同时由于计划编制不及时，导致机车经常出现等计划现象。

2.5 行车人员接发车组织意识欠缺

一是对接发车股道运用缺乏计划性，车站值班员在组织接发车时，有一列接一列，接发列车股道安排比较随意，对机车挂头、调机推峰与接发列车之间的交叉干扰缺乏周密的考虑；二是车站值班员对接发列车相关时间节点不记录，不掌握。如车站值班员对货物列车不能按计划开车时原因无记录，对机车出库时间掌握不细，什么时间挂上机车只能有个大概时间，列检作业计划及时间不记载。如对机车出库晚点列车，车站值班员也不督促，不追问，对列检作业计划也不掌握，不主动安排。

2.6 机务部门影响效率的"土政策"依然存在

通过添乘驼峰机车了解到，司机严格执行机务段规定的"五停一挂"制度：出路调车信号机50 m外停车、进入尽头机待线（距尽头3车处）停车、进入到达场股道列检防护红牌外停车，驼机从峰顶到挂车空程要12 min，一台机车正常解体一列全部作业时间在30 min左右。时间偏长，影响作业效率。

2.7 计算机"运站一"反映实绩不够准确、不完整

车站"运站一"应完整记录解、编调机作业的实际情况，为车站调度员的阶段计划安排和班后作业过程的分析提供充分依据，但是驼峰（编尾）作业人员在对调机动态采点过程中，填写调机的实际作业时分不准确，采点与实际作业点有误差，对作业中断等情况不踩点，驼峰等待原因及时间掌握不清。

2.8 车、机合署办公作用未充分发挥

徐州机务段设置一名机调在徐州北站调度中心，但该机调对整个徐州北地区的机车不掌握，仅负责陇海线西北方向机车交路，而京沪干线的机车交路仍由徐州机务段内机调负责，未能统一指挥，对非其负责的方向的机车交路不盯控。

2.9 班计划会质量不高

车站班计划会参加人员包括值班站长，站调，助调以及货检大班主任，班计划会上对上一班工作的情况及难点没有分析和传达，对本班工作的具体要求也没有提出，比如各方向机车情况，方向车流情况等均没有说明，仅仅通报了本班工作指标，对完成指标需要重点做的工作没有明确。

通过对以上问题的剖析，主要根源在以下几方面。

一是运输组织意识不强。作业人员特别是车站调度人员基本运输组织概念不强，对车流调整、调机运用、作业过程等掌握不够，对班计划、阶段计划执行情况盯控不全，计划系统、行车系统和调车系统围绕阶段计划组织接发列车和调车作业的意识仍需提高。

二是时间观念不强。站调和车站值班员在下达阶段计划时，对区间客车运行时分不掌握，对客车间隔组织货车开行力度不够；助调在编制调车作业计划时，不考虑该批计划的起止时分，对调车作业过程也没有时分标准要求。

三是效率意识欠缺。虽然路局多次强调编组站效率优先的原则，但是编组站在如何落实上深入不够，作业人员在作业过程中，基本没有多解一列，多编一趟的概念。管理人员对作业效率的要求不够，标准不高。

四是责任意识仍需提高。对运输组织中存在的问题，调度楼作业人员，调车人员及行车人员均没有承担责任的思想，已经习以为常，日常管理也没有因组织不当对作业人员考核的概念。

3 有关对策建议

（1）加强计划组织，提高兑现率。班计划、阶段计划是班工作质量高低的基础，建议车站围绕阶段计划兑现率做文章，一是提高计划编制质量，特别是阶段计划编制，站调要统筹考虑股道运用、机车交路、解编作业、调机安排等，交换车流要根据值班站长安排纳入阶段计划。二是围绕计划组织生产，阶段计划下达后，值班站长、站调要发挥作用，盯住过程，盯住关键，并要求解编助调、车站值班员、调车人员围绕阶段组织，确保兑现。

（2）规范调车计划编制。建议规范调车作业计划编制，提高作业计划质量，加强调车作业执行掌握，调机作业安排由助调安排，并掌握动态，计划下达要及时。

（3）加强开车组织。车站值班站长、车站值班员应与路局行台提前联系，利用客车空档，确定具体可开行的时分，并由车间值班干部进行现场盯控组织，协调相关作业环节，组织见缝插针方式及时开车，尽早腾空到发线，为编组列车、腾空调车线创造条件，并尽量避免由于列车在站等开，造成机班在站待发时间过长现象发生。

（4）充分发挥区域协调作用。建议车站充分发挥区域和站区协调机制作用，通过沟通、协商及有关制度制约，解决作业环节配合问题，整治作业环境，为运输生产和安全生产创造条件。

（5）两级调度要保持信息畅通。建议路局计划台、机车台、行车台加强计划联系，下达的阶段计划应尽可能符合《调规》有关同时下达机车交路的相关规定，明确下到场本务机去向计划，列车计划应尽可能与机车运用计划一致，并及时帮助编组站疏通积压的车流。

（6）加强值班站长职能。车站值班站长要充分发挥指挥、协调、盯控、应急职能，特别是枢纽内运输组织的难点和重点作业要重点掌握，对反接反发、交换车流、组流上线、开车组织要及时了解，掌握信息，布置到位。建议车站对值班站长职能重新界定，充分发挥作用。

（7）加强机调职能。建议将徐州北站合署机调职能进行调整，应与徐州北站衔接的方向对应，避免出现部分方向合署办公机调不掌握的现象。

（8）做好生产过程的实绩记录。车站要将有关作业实绩的记录要求重新细化，对调车机车作业过程要详细记录并输入信息系统，比如机车等待原因和时分，解体中断的时分和原因等；对本务机车出库、等待、挂车等时间节点要建立台帐，列检作业通知时分、结束时分，重点事项也要建立相应台帐记录。以便于提高运输分析的有效性和针对性。

（9）提高班计划会质量。建议班计划会在原有人员参加的同时，增加下班的值班站长参加，先由上个班的值班站长介绍本班工作情况、车流特点、存在的问题等，以及交班基础情况和下个班组织工作难点；接班的值班站长结合上个班的工作情况，要提出车流及运输组织重点及注意事项等；并询问参加交班会人员各岗位了解到的情况。

（10）加强对日常运输组织的分析考核。树立精细化管理的理念，首先要加强对对作业过程数据的收集，从运输分析精细化出发，出台有关作业过程记录的细化办法。其次要加强对运输过程的分析，从日分析着手，对每班的作业过程进行细致分析，对作业过程中组织不当导致的接发车晚点现象要严格考核，逐步树立作业人员的责任意识、效率意识。