张书明，王晓文，王树恩

(1.天津大学 管理与经济学部，天津 300072;2.山东建筑大学，山东 济南250101;3.天津商业大学 商学院管理创新与评价研究中心，天津 300134)

0 引言

高速铁路是运输市场竞争的重大成就和科学技术进步的重要标志，它为旅客节省了大量宝贵时间。首先，在直接经济方面，高速铁路自身的具有显著的经济效益。其次，高速铁路的建设施工直接增加了对沿线区域或相关区域建筑业、材料行业、机械制造等上游相关行业的需求，促进了这些相关产业的发展。第三，高速铁路能够提供便捷高效舒适的服务，高速铁路的投入使用大大促进了沿线区域各地区之间的人员流动，加速和扩大了信息、知识和科学技术的聚集、扩散与创新，从而影响制造业的区位选择，促进沿线区域经济发展，并通过消除地域差别、增进市场竞争，促进了社会更加公平。

1 高速铁路影响制造业区位选择的机制

制造业区位与区域经济发展密切相关，影响产业选择的主要因素有:①资源因素，尽可能地接近资源;②成本因素，包括生产要素成本、交通运输成本、交易成本、信息成本等;③市场因素，包括市场规模、市场潜力、与市场的距离;④集聚经济与外部经济效应，主要包括规模经济、产业集聚与知识溢出等;⑤制度等其他因素［1］。在知识经济中，经济环境普遍处于买方市场，市场竞争激烈而变化迅速，市场因素对产业区位的影响增强;由于交通条件不断改善，资源因素的自然影响逐渐变弱;交通信息网络的通达性和劳动力素质对产业区位的影响日益增强。

1.1 高速铁路促进了劳动力、资本等要素的自由流动

要素的自由流动是制造业区位选择、产业聚集与扩散的根本前提。生产要素具有追求高回报率的趋利性特征，在市场机制作用下，要素和人口总是从利润低的部门/产业，转移到利润高的部门/产业，从产出低的地区流出，流向预期收入高的区域，工业企业根据流动要素的报酬率来进行区位选择，由此推动了产业结构的转换和空间结构的优化。在自由流动的要素市场，劳动力的流动直接影响城市的人品规模和产业规模，导致了人口和产业份额在劳动力输出地和输入地之间的差异，人口规模大的城市具有更大的产品市场和劳动力市场，对企业产生吸引力。Fujita等对日本空间经济行为进行实证分析，研究证明了人口流动和制造业集聚具有高度一致性。［2］

因此，如果没有要素的自由流动，就不会引起人口及工业生产的空间集聚与扩散，即城市空间形态的发展、演进。城市群空间结构的形成产生于自然空间的差异，最终表现在专业化分工的演进。在城市群经济空间内，各城市的区位特征、历史传统、要素禀赋、比较优势及功能都存在差异，为各城市之间的公平竞争、合作分工、共同发展提供了客观基础。这种非均质空间下形成的分工映射在一定的基础空间单元，就形成了不同产业为划分依据的经济功能体。［3］

1.2 高速铁路促进了文化交流与知识集聚、扩散与创新

高速铁路促进了区域之间的文化交流，有助于知识溢出、技术扩散，节约了交易成本和信息成本。技术创新与扩散是工业产业发展的动力，技术创新是重要的生产要素，技术的创新与扩散，是推动产业结构升级、空间结构不断演进的重要动力。一方面，技术创新是长期经济增长的动力源泉，促使大城市不断开发新产品、新市场，形成新产业，进而推动产业结构不断向更高级别方向发展;另一方面，技术扩散也是推动产业空间转移的动力，影响工业企业的区位选择与利润实现，推动区域空间结构不断演进。技术扩散引起生产从技术创新的策源地向资本密集的大城市、再向劳动力资源丰富的边缘地带的扩散，加强了工业生产分散化趋势:企业高层管理部门向权力中心聚集，如少数的高级别城市;研发中心集中在创新、研发基地，如硅谷;装配部门向廉价劳动力丰富的地区扩散;高级制造业分布在中间地带，在产业初期通常聚集在创新功能区周围，随着技术的成熟逐渐向外扩散。创新推动了技术传播和产业转移，先进的交通网络帮助人们实现了经济活动在更大空间范围内实现集聚和扩散的基础。

1.3 高速铁路加速了土地竞租，改变了企业的生产成本与费用

当前，企业的区位选择表现为两种方式:一方面，具有服务、管理、控制职能的企业，为了及时、全面获取信息，降低信息成本和联系成本，向市场中心、信息中心聚集;另一方面，生产性企业对集中布局的依赖性降低，为了追求较低的生产成本，开始走向分散。

在市场容量有限的前提下，生产要素和产业的聚集，必然导致空间竞争，引起城市地价上涨。土地竞租的结果是那些具有更高附加值、更具支付能力的产业，如金融、贸易、信息、文化娱乐等服务业留在城市中心，而大量制造业向外迁出。随着城市化进程的推进，具有先进生产要素和市场的现代服务业继续在城市中心集聚，城市功能由生产型向管理服务型转变、优化;同时，制造业继续分离，其生产部门越来越远离市中心向外围地区扩散。

高速铁路显著缩减了主要城市之间的时间距离，减少了跨区域办公的时间价值与运输费用，为研发和管理部门与制造部门的空间分离提供了基础条件。［4］研发和管理部门紧密贴近市场和权力中心，获得信息集聚优势;制造部门选择具有成本优势的周边地区，实现专业化分工生产;高速铁路在研发管理部门和制造部门之间搭建了桥梁，提高了总部经济的生产效率［5］，使企业在更广阔的范围内能够选择最低生产成本的不同地区，实现利益最大化需求。

1.4 高速铁路扩大了市场范围，增进了更广泛区域之间的竞争

高速铁路加快了人员、信息的流动，拉近了不同城市之间的时间距离，节省了大量的行程时间价值，使高速铁路连接的城市产生同城化效应。高速铁路扩大了人们的活动范围，改变了人们的生活方式，更多人更频繁地往返于不同城市之间。城市中增加的人群为制造业企业提高了更广泛的市场空间，在这个加倍扩大的市场空间范围内，有加倍的消费者需求和更广泛的市场竞争。［6］Golledge 通过对澳大利亚新南威尔士州20 种主要货物中心的分析表明，对内的货物运输量与接受城市规模间具有显著的相关关系，表明城市群与交通区位关系显著。［7］城市群空间的分工网络直接反映为城市区域内不同城市产业间的经济和技术联系，城市群经济空间就是一个由交换联结而成的以生产专业化分工为基础的空间系统。在这个空间系统中，经济的空间组织模式取决于全部参与城市共同决定的劳动分工与市场交易关系。城市群空间是由相互独立的点到点与点形成的密集网络。经济活动主体之间有着广泛的分工关系，并保持密切的互动。［8］城市群在城市产业价值链不断分化与组合的过程中，发展成为具有多种功能联合和多元化组织联合的统一体，在空间上主要表现为形态的分化与重组。

综上所述，高速铁路扩大了要素市场和产品市场的范围与规模，促进了劳动力、资本、技术等生产要素的流动，改变了要素注入和流出地区之间要素市场供给状况和要素价格水平，强化了要素市场的竞争机制，提高了资源配置效率，影响企业经济收益和利润预期，进而影响产业的区位选择。在其它条件相同的情况下，由于可以降低运输成本和市场信息成本，厂商一定会选择接近主要市场的区位。［9］

2 日本等高速铁路对区域产业结构的影响

日本的新干线通车后为日本的经济及产业发展带来了显著重大影响。

(1)带动并促进了新干线沿线区域的相关产业经济的发展。

一方面，新干线的建设施工直接增加了对日本建筑业、材料行业、机械制造等上游相关行业的需求，促进了这些相关产业的发展;另一方面，新干线的投入使用大大促进了日本各地区之间的人员流动，加速和扩大了信息、知识和科学技术的聚集、扩散与创新，从而带动了新干线沿线区域的经济发展。

1964年，东海道新干线通车后，吸收了日本大量资金流入该沿线地区，工厂、企业的数量猛增，第一、第二、第三产业全面发展。如1966年，横滨市仅有工厂、企业约20 家，1976年发展到140 家，是1966年的7 倍;1965年，静冈拥有企业数量约40家，1976年发展到165 家，增加了3.125 倍。1960—1970年，日本新干线陆续开通后，经济落后的地区如广岛、仙台、名古屋、福冈等地工业产出增速明显，开始追赶其他地区;使得原先的发达地区东京、大阪的工业产值占全国的比重从60年代初的2/3 下降至70年代初的55%①数据来源:日本财务省在线数据库。;服务业就业人员的增速提升明显。1982年开通的东北新干线，自开通以后沿线城市的企业增加了45%，人口增加了30%，大大超过了日本其他地区(其他地区企业增加15%，人口增加10%)。［10］

(2)提升了发达的中心城市和全国产业结构的结构水平。

日本承办了1964年东京奥运会后，经济出现了被称为“昭和40年萧条”的战后第一次大萧条。1965年10月，日本东京—大阪东海道新干线开通一年后，得益于日本政府积极的财政、金融政策等措施，日本经济走出谷底，进入战后最长的18年的繁荣期——伊奘诺景气。新干线贯穿“东海道太平洋沿岸城市群”——东京、名古屋、大阪三大都市圈，三大城市群国土面积约10 万km2，占全国总面积的31.7%;人口近7000 万人，占全国总人口的63.3%。它集中了日本工业企业和工业就业人数的2/3，工业产值的3/4 和国民收入的2/3。日本政府注重交通网络体系在缓解包括能源、土地、交通与环境等问题在内的城市压力问题中的作用，积极发展轨道交通为主体的公共交通运输体系，将中心区、副中心区、周边新城、邻近县市中心紧密联系起来，大扩展相关空间范围，将大量劳动密集型制造业基地迁往中心区外的相关区域，鼓励发展资本、技术密集的产业，实现中心区产业结构提升以及周边等相关区域的经济发展。［11］1966—1969年间，日本年平均增长率接近12%。这一时期，日本产业结构出现了很大变化，第一产业比重从14.9%下降到6.3%，第二产业比重增加12.7%，第三产业比重则保持在较高水平，发展模式由以重工业化学工业为主导转变为由耐用消费品生产为主导。

由于制造业在国民经济和区域经济中的重要地位和作用，城市在大力发展第三产业的同时不能忽视制造业。即使是东京这样发达的地区，也没有完全摒弃制造业，只是随着产业结构的升级，逐步调整了制造业的构成，优先发展符合都市型产业的制造业。如出版印刷业，现已成为东京都制造业的第一产业，2001年，其企业数、从业人员、产值分别占东京的24%、29%、31%，占据了全部制造业的1/3 左右的份额［12］。在规划城市产业升级、提升第三产业比重时，还应注意选择具有区位优势的主导制造业。东京都的制造业由东京都的出版印刷业、服装业，过渡到内圈的钢铁、石化，以及外圈的机械制造业，产业梯度转移、层次结构清晰。制造业的高度发展对信息产业和咨询产业提出更高的要求，进而促进了生产性服务业的发展。

产业结构变化引发了就业结构的变化，从事第一产业的人口比例急剧减少，1965—1975年的10年间减少近10%;第二产业就业人数的比例缓慢增加，体现了日本经济已经由以大型制造业为主导的经济增长转变为由消费、服务等与国民生活密切相关的产业发展为主导的增长;第三产业人口迅速增加，1975年前已经占到就业人口的51.8%②数据来源:日本厚生劳动省在线数据库。。

1975年，新干线大阪至九州段开通运营后，在沿线区域，汽车、机电、家用电器等加工产业和集成电路等高级产业逐渐取代传统的钢铁、石化等产业，沿线区域的产业结构发生了显著变化。1982年，东北新干线开通运营后，沿线城市的人口和企业分别增加30%和45%，大大增加了沿线区域的财政收入［13］。

(3)欧洲高速铁路对本国及不同区域的工业区位选择及产业结构调整的影响

与日本新干线类似地，欧洲高速铁路也对本国及不同区域的工业区位选择及产业结构调整产生积极影响，主要表现在:一方面，中心城市通过轨道交通系统大大缓解了城市的人口、土地、交通、环境等问题的压力，高速铁路拉近了中心城市与其他周边地区的距离，便利的交通条件使一部分人群和部分企业向地理距离更远的地区疏散;中心城市通过政策规划及市场调节，吸引更多高附加值的知识型企业、金融服务业等部门，实现了总部经济;在更广阔的市场范围内，在城市群之间加深专业化分工与合作，进一步强化了自身竞争的比较优势。另一方面，很多中小城市接收了中心城市的转移产业，获得中心城市的经济扩散、技术扩散效益，同时分享到前所未有的市场规模，促进了这些中小城市在制造业、服务业等领域的共同发展。

3 结论

综上所述，高速铁路以其快捷高效的服务，满足了大量交通市场的需求，促进了包括劳动力、资本等在内的生产要素的自由流动，促进了区域之间的文化交流、知识集聚、扩散与创新，加速了区域产业间的土地竞租，改变了企业的生产成本与费用的数量与结构，扩大了市场范围、增进了更区域间的竞争。交通运输部分在国民经济和区域经济中具有基础性重要地位与作用，高速铁路的建设能够带动土木建筑、原材料、机械制造等相关产业的发展，可以提升发达区域和全国产业结构水平。因此，高速铁路对制造业区位选择与产业结构具有显著重要的影响作用。

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