专家门诊

专家主持：熊荣华(本刊专家委员会委员)

武汉“五一车务”汽车维修连锁公司资深管理与技术培训专家、湖北交通职业技术学院楚天技能名师、武汉科技大学与江汉大学汽车专业客座教授、汽车质量与机件事故权威鉴定专家、楚天交通广播92.7电台汽车疑难故障现场解答专家。

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熊老师，您好！发动机进气歧管上装有长、短进气通道，请问是怎么控制的？有的车还装有进气歧管翻板，请问该翻板起什么作用？

江西读者：夏辉

回答第一个问题：发动机进气歧管分为长、短进气通道，即“长通道”、“短通道”(图1)。发动机转速低于4000r/min时，翻板关闭，空气走“长通道”，进气通道变长、横截面积减小，利用进气惯性增压作用来增加充气量，提高扭矩。发动机转速高于4000r/min时，翻板打开，空气走“短通道”，进气歧管通道变短、横截面积增大，利用降低进气阻力来增加进气量，保持原设计功率。翻板打开通过真空实现，回位通过弹簧弹力实现。塑料翻板拥有非常有助于空气流动的叶片断面形状(流线形)，为了防止泄漏，翻板上配备了弹性注入式密封件。吸入空气的流经之路通过翻板来调节，翻板呈偏心支承，所以在打开位置，翻板与空气道近乎合为一体。发动机控制单元通过霍尔传感器感知翻板的位置。

回答第二个问题：你说的进气翻板，图1中黄色机件，用于TFSI(涡轮增压分层缸内直喷)发动机，进行均质燃烧、分层燃烧转换。均质是指燃烧室内混合汽浓度各处均等。分层是指火花塞附近的混合汽浓于其它处，在汽缸壁附近混合汽稀薄燃烧以节省燃油。均质模式时，进气歧管翻板根据工作情况打开或关闭下进气通道，在中等负荷和低转速范围时进气歧管翻板是关闭的，燃油在进气行程喷入燃烧室，均质充气模式的“l”为1。分层模式时，进气歧管翻板完全关闭下进气通道，吸进来的空气以涡流形式通过上进气通道，加速进入汽缸，活塞顶部的特殊形状加剧了气流的涡流效果。喷油始于压缩行程上止点前约60°，结束于压缩行程上止点前约45°，燃油被喷射到火花塞附近，混合汽必须在压缩行程上止点前40°～50°之间形成，如果小于这个范围无法点燃混合汽，如果大于这个范围混合汽就变成均质充气了。分层充气模式的“l”为1.6～3.0，首先点燃火花塞周围的混合汽，在燃烧的混合汽和缸壁之间形成一个气体分层，这样能够改善汽缸体散热损失，提高了热效率。

随着分层燃烧技术逐渐在TSI发动机上的淡出，“均质充气”成为目前该系列发动机的主流充气模式。

熊老师，您好！炭罐堵塞了，对混合汽浓度会产生什么影响吗？如果炭罐饱和了，对混合汽有影响吗？期待您的回复！

北京读者：李军

许多车型安装了密封式汽油箱，需要通过炭罐的大气孔来呼吸。一旦炭罐堵塞了，油箱内部压力过大，就会引起油箱变形，对燃油系统回油产生影响。对混合比肯定有影响，如果发动机启动后，怠速时转速有规律地忽高忽低，且汽车加速无力，则要注意是否是由于炭罐的空气入口及过滤网阻塞引起。因为，此时外界空气不易进入炭罐，缺少新鲜空气，在进气真空吸力的作用下，吸附在活性炭罐内的汽油蒸汽被吸入进气歧管，氧传感器检测到混合汽过浓，于是发动机控制单元减少喷油量。此时可燃混合汽的浓度随之减小，导致怠速变低；而随后，由于喷油量减小，氧传感器在下一循环又检测到混合汽过稀，于是电脑又增加喷油量，导致怠速接着升高，便出现了怠速时，转速有规律地忽高忽低现象。

熊老师，您好！我在车辆维修过程中，经常遇到关于燃油喷射量修正的问题。我现在只知道车辆在发动机启动、发动机水温低、蓄电池亏电等情况下，需要ECU对燃油喷射量进行修正。请问熊老师，还有哪些情况ECU需要进行燃油喷射量的修正？

湖北读者：王伟

发动机控制精度的不同，其燃油修正项目和修正范围也不同。下面我列举几种常见的燃油喷射量修正项目供你参考。

1.进气温度修正

进气温度不同时，空气的密度也不同，ECU根据进气温度传感器送来的进气温度信号，对燃油喷射时间做出适当的修正。在发动机的各个工况下，都会进行这

种因进气温度的改变，做出对燃油喷射量的修正。

2.启动燃油喷射量修正

启动时发动机转速很低，这时基本燃油喷射量少。启动燃油喷射修正是通过适当增加燃油喷射量来改善启动性能。ECU根据点火开关位置、冷却液温度传感器和进气温度传感器的信号做出启动燃油喷射量修正。

3.启动后燃油喷射量修正

发动机启动后，ECU在基本燃油喷射量的基础上增加启动后补充燃油喷射量，以保证发动机在温度较低，汽油雾化不良的情况下能稳定运转。ECU根据点火开关位置、冷却液温度传感器和发动机转速传感器的信号做出启动后燃油喷射量修正，即暖机修正。

4.加速燃油喷射量修正

为保证发动机有良好的加速性能，ECU使燃油喷射器在车辆加速时额外地喷射部分汽油，当节气门迅速开大时，ECU在正常燃油喷射脉冲之间又额外地输出一个燃油喷射脉冲信号，使燃油喷射器多喷一次。发动机温度较低时，加速一次的燃油喷射修正时间相对较长。

5.减速的燃油喷射量修正

车辆减速时，ECU控制燃油喷射器减少燃油喷射或停止燃油喷射，以降低燃油消耗和排气污染。节气门开度突然减小至关闭时，ECU输出减少燃油喷射量或停止燃油喷射控制的信号。在减速过程中发动机的转速很高时，ECU将不输出燃油喷射脉冲信号(停止燃油喷射)；而当节气门仍处于关闭位置，发动机转速低于某一个转速范围时(具体的转速值还与冷却液温度有关)，ECU使燃油喷射器恢复燃油喷射，使发动机能维持运转。当冷却液温度较低，发动机的转速又不高时，ECU将不做出停止燃油喷射控制。

6.根据蓄电池电压对燃油喷射时间修正

当蓄电池的电压变化时，由于燃油喷射器的电磁线圈电流会随之改变，使燃油喷射器阀的开启速率发生变化。为消除因燃油喷射器阀开启速率变化而引起的燃油喷射量偏差，ECU将根据蓄电池电压的变化，对燃油喷射器通电时间(燃油喷射脉冲宽度)进行修正。当蓄电池的电压较低时，ECU适当延长燃油喷射时间，以补偿因开启速率下降而减少的燃油喷射量。

7.混合汽浓度反馈对燃油喷射时间的修正

氧传感器通过监测发动机排出废气中的氧含量，来反映混合汽的浓度。ECU则根据氧传感器输入的信号对燃油喷射量进行修正。当氧传感器的输入信号电压为0.8V左右时，ECU将做出降低混合汽浓度(减少燃油喷射时间)的修正；当氧传感器的电压为0.1V左右时，ECU则做出提高混合汽浓度(增加燃油喷射时间)的修正。通过这样的反馈修正，使得发动机的空燃比始终保持在理论空燃比附近。

8.自适应修正

当一些不可监测的参数(如发动机的磨损等)改变时，ECU进行自适应修正，以使燃油喷射量与发动机的运行工况相适应。