叶创新

摘要：本文通过阐述国内汽车客运站目前的现状等因素，分析汽车客运站建设所涉及的基本理念和主要设计思想，为汽车客运站建设与设计提出一些建议和看法。

关键词：汽车客运站 设计理念 交通网络

中图分类号： U291.6 文献标识码：A 文章编号：

Abstract：This paper expounds the present situation of domestic bus passenger stations and other factors, analysis bus passenger stations involved in the construction of the basic idea and main design idea, put forward some Suggestions and views for being building and designing bus passenger stations。

一、概述

城市公路交通是国家公路交通的重要组成部分，城市高效有序地运作，与合理的城市交通规划密切相关。汽车客运站作为一个城市的重要交通运输枢纽，为旅客和货物提供多功能的服务，是道路运输网络的重要节点，是交通基础设施和城市功能的重要组成部分。汽车客运站作为交通枢纽，城市门户，有着多重的城市功能。它是城市内外交通的枢纽节点，为人们出行提供关键的中转站，在城市交通规划中有着重要位置；是城市的名片，它同时也体现了一个城市经济和文化的发展状况。

二、目前汽车客运站的现状

（一）汽车客运站建设的巨大需求

经过二十世纪九十年代的大发展，我国的公路建设事业取得了长足的进步，但汽车客运站建设却相对滞后，不能适应。为了满足汽车客运车辆高档化和客运事业现代化的需要，进入二十一世纪后，汽车客运站建设引起人们越来越多的重视，不少城市把汽车客运站建设列为地方交通规划的突破点。目前，为了适应汽车客运市场竞争的需要，国内客运企业纷纷改制，在政府推动下通过联合重组等的办法努力做大做强。

从城市角度看，随着城市化进程的加快以及城市规模的扩大，也需要建设新的客运站与城市现代化相适应，同时也需要对汽车客运站的布局、规模、功能等进行调整。可以说，汽车客运站建设已成为公路部门、城市建设部门、客运企业共同关注的焦点，可以预期，汽车客运站的建设必将掀起一个高潮。

（二）国内汽车客运站的使用现状

一方面是汽车客运站建设的强大需求，另一方面却有不少客运站设施得不到充分发挥：有的远远满足不到城市的交通需求，有的在建设与设计上存在很多不符合实际的要求，有的客运站被长期闲置、有的客运站被挪作他用、有的新建客运站因建设规模过大而呈现出有场无市的局面、有的客运站因需求不足而部分转变使用性质，状况令人痛心。造成这种局面的原因很多，有部门经济利益驱动的原因、有决策不慎的原因、有综合管理不善的原因等等。从根本上说，问题就在于不能正确认识汽车客运站与其外部系统之间的关系、准确分析需求，没有能紧跟形势的发展调整观念、正确定位、有效使用汽车客运站设施。

三、汽车客运站建设的基本观念

（一）高瞻远瞩——准确把握汽车客运所处的宏观环境。

时代发展到今天，汽车客运面临着越来越多的竞争，使汽车客运呈现出许多新的特点。在长距离客运方面，汽车客运面临着航空客运和铁路客运和城市轻轨的竞争。在短途客运方面，随着城市扩张、城市群的形成，汽车客运日益呈现出公交化和出租车的特点，面临着城市公交部门的竞争压力。

（二）正确选址——做到有场有市。

有一种认识很有市场，就是认为客运站是城市交通乱的重要根源，认为汽车客运站应该设得离城市中心区远一点，而以城市公交来接驳。如果仅从减小公路交通对城市交通的影响角度看，上述观点并不错，但从交通总量的角度看，情况就大不一样，公交车也是车，不应增加无谓的交通换乘，客运站应靠近人们出行的始终点，这样可以最大限度减少交通总量。汽车客运站是离城市中心近好还是远好？笔者倾向于近一点。选址远，用地规模可以大一点，但乘客不满意；近一点，乘客满意，但用地局促；应努力找到一个平衡点，做到乘客满意、用地规模可接受，“市”和“场”不可偏废。

笔者认为，没有错误的选址，只有错误的设计——没有根据外部交通环境进行出入交通设计、减少对外部交通的影响，只有错误的使用——没有量力而行、使客运站的负担与能力不相适应，只有错误的管理——交通管理、环境管理不力。

（三）作好集疏运系统设计——协调好汽车客运站与城市交通系统的关系。

能否解决好出入交通问题，是客运站能否为城市部门接受的最重要因素，为此要强化新客站的出入交通系统设计。具体包括两方面内容，一是车辆的出入问题，另一是人流的出入问题。应尽量保证汽车客运站能有至少两个车辆出入口，在有条件的情况下应努力实现车辆的右进右出，降低交通矛盾的集中度。应保证足够的站前广场用地，满足公交、出租的停车需要，公交换乘设施应尽可能靠近客运站，以最大限度缩短换乘距离，减少交通混乱。要强化交通组织设计，集约化使用土地，要增加动态交通设施用地，而减少静态交通设施用地，避免旅客长时间的滞留。

四、汽车客运站的规划设计理念

（一）客运站的合理布局

汽车客运站要解决的首要问题是交通顺畅有序，有利于旅客的换乘和尽累减轻市内交通的压力，因此，客运站的选址布局应时具备两个基本条件：一是与城市对外交通出入口快速便捷；二是尽可能与其他交通枢纽客观“零距离”接驳。根据这些基本条件，客运站的布局大致有两种形式：一是设在城市对外交通出入口干道一侧；二是设在城市铁路、水运、轻轨等交通枢纽附近。城市的铁路，水运等交通枢纽多集中在城市中心，汽车客运站与它们相结合，更需耍通畅的交通组织。从国内外大中城市的实践看，城市中心客运站相连接的城市干道宽度不宜小于50米，并以立交道路为佳。以广东惠州市为例，市区汽车总站设置在城市中心，离市政府只有一公里直线距离，且离火车西站也只有两点三公里，密集的对外交通给整个市区中心造成了很大的压力。而现在，随着新惠州汽车总站---惠州市汽车南站的建成，将会从根本上解决市区中心的交通压力。同时根据新汽车总站的功能设计，亦讲有效的解决客运分流，换乘接驳等重要问题。

（二）交通流线优先的理念

汽车客运站是各种交通流线汇聚场所，交通组织设计是客运站设计的核心内容，客运站的交通流线包括：客运车辆进出站流线、旅客进出站流线、城市公共交通流线和社会车辆进出站流线。以广东惠州客运站为例，在设计中，首先确定了客运车辆的方向和流线，以此确定旅客出入站和换乘的流线，然后客运确定公共接驳流线和站前广场的交通组织流线。客运车辆流线出了考虑与城市交通衔接外，主要应考虑客运车辆停车场和发车卡位的流线顺畅和检测维修的工艺流程要求。旅客出入口和换乘顺畅的关键是处理好与公交车的接驳关系。可以利用有盖廊道将客运站落客区和公交站连成一体，实现安全便捷的无缝连接。虽然公交车站不在客运站的设計范围内，但总体上应给以考虑并进行合理的组织和布局。以上分析我们可以理解在客运设计中交通流线设计的关键作用。在具体项目设计中，不可先入为主，将客运站的建筑功能置于交通组织的设计之上，这是本末倒置的错误的做法。

（三）交通空间和商业服务相协调的理念

为了取得较好的经济效益，许多客运站考虑了附设商业、饮食、办公和旅游业等服务功能，满足旅客的出行需求．但商业动能毕竟是辅助的和次要的，在设置时不应影响客运站的主要功能，特别是各种流线的顺畅。如果过分强调商业功能方面，则很容易造成各种流线的混乱，特别是在节假日问题更为严重；而若忽略了商业功能，则会给旅客出行的其他需求造成空缺，同时也浪费了因客运站而聚集起来市场需求。总之，在设计的时候，笔者认为客运功能与商业功能都要根据具体的项目进行合理的判定和组合。

五、结束语

随着城乡人民生活水平的不断提高和交通网络的日益完善，汽车客运站的建设将面临更多更新的挑战。实践证明，坚持以人为本的理念和客运站建设的基本原则，客运站才能更好地为广大旅客服务。