关于路中侧式高架站最小站台宽度取值的分析

2012-03-07王澄

山西建筑 2012年26期

王澄

(西安市政设计研究院有限公司，陕西西安 710068)

1 概述

轨道交通高架站为地铁车站中的一个重要类型，按站台形式分为岛式高架站和侧式高架站;按站位与城市道路平面位置关系分为路侧高架站和路中高架站;按车站建筑层数分为地上两层站和地上三层站。因地上车站建筑必须满足有效站台长度和最小站台宽度等要求，一般建筑规模和体量均较大，对所在区域城市空间环境有较大影响，而路中侧式三层高架站为地上车站中建筑体量较大的一种车站，与所在道路空间关系紧密，所以对其建筑体量的控制就成为建筑方案设计中的一个重要课题。

2 侧式高架站站台宽度与车站体量的关系

控制车站建筑体量的关键是控制站台层平面尺度。当有效站台长度一定时，站台宽度越窄则建筑规模和体量越小，对车站周边通行的行人和司机形成心理上的压迫感越小，景观效果就越好(见图1)，同时工程投资规模也越小。

图1 车站站台宽度与车站体量关系示意图

本文将如何压缩侧式高架站站台宽度、有效控制车站建筑体量作为主要问题，并对侧式高架站站台最小宽度的适宜取值加以探讨。

3 侧式高架站站台宽度的影响因素分析

3.1 与客流规模有关的影响因素

作为公共建筑中的交通建筑，轨道交通车站建筑设计需要满足的基本功能是有效快捷地组织好进出车站的客流流线，保证各个客流环节上的便捷性和安全性。而进出车站的客流规模决定了各个流线环节的空间形式和尺度规模。

3.2 与疏散有关的影响因素

我国现行规范对车站建筑疏散方式、疏散口的数量、疏散通道的宽度等方面有具体设计要求，从而影响到整个车站建筑的规模和体量。

3.3 与规范要求有关的影响因素

除以上两方面有必须达到的量化指标控制的影响因素外，相关规范还以保证车站正常使用适用性为目的，对车站建筑的许多方面作了普适性的规定。这些要求同样是影响整个车站建筑空间尺度的因素。

3.4 与站厅层设备用房有关的影响因素

车站为保证自身正常运行还必须具备较为复杂的控制与管理设备系统，随之而来的是设备系统对建筑设施条件的要求，这也是影响车站建筑体量的一大因素。

针对上述要求，车站建筑设计应符合以下若干项具体要求:

1)每侧侧式站台标准段宽度不小于3.5 m，且局部困难处不得小于2.5 m;

2)各防火分区的安全出口不得少于两个;

3)站厅至站台应设置上下行自动扶梯及无障碍电梯，站台、站厅等公共区任一点距最近的出口距离不得大于50 m;且应方便乘客就近选择上行或下行;站台楼扶梯、电梯位置应沿站台全长均匀分布;

4)自动扶梯相对布置时，工作点之间的间距不得小于16 m;自动扶梯与楼梯相对布置时，工作点至楼梯第一级踏步之间的间距不得小于12 m;自动扶梯正对障碍物布置时，工作点至障碍物的间距不得小于8 m;

5)公共区上下行楼梯宽度不小于1.8 m;公共区客流通道净宽不宜小于4 m;自动检票机、自动售票机距人流通道距离应不小于5 m。

4 对现行侧式高架站方案进行的优化

4.1 对影响侧式高架站规模体量因素的分析

以目前国内常见地上3层6B车组设计客流10 000人/h的路中侧式高架站方案为例，有效站台长度约为120 m，站台轨行区宽7.2 m，站台最窄处净宽3.5 m，站台至站厅每侧站台设疏散楼梯两座、自动扶梯两组两台，每侧设有一部无障碍电梯与站厅付费区联系;站厅层两侧过街天桥相通，天桥入口之间设置市政过街通道，过街通道两侧分别设置6台自动售票机，其中一侧设置自动验票机1台;非付费区与付费区之间两组自动检票机，每组设自动进站检票机4台、自动出站检票机4台、双向自动检票机1台、票务处1处、人工补票通道兼内部员工出入口通道1处;公共区两端设置设备区，各自形成一个防火分区。因每侧站台都有数部楼扶梯，且平面位置必须让开轨行区和站台候车区，置于站台站厅的外侧位置，故往往造成站厅宽度大，是造成整个车站建筑规模大、体量大的原因。具体分析造成建筑规模和体量过大的因素有:

1)为了提高服务水平，实现每侧站台都有数部楼扶梯。扶梯数量较多导致站厅层的宽度较大，是建筑规模和体量偏大的主要原因;

2)站厅设备区采用了双内廊的设计，交通面积过多，这是此方案建筑规模和体量均偏大的次要原因。

4.2 优化建筑方案设计

在分析了对比方案的缺点后，新方案为了达到压缩车站建筑规模和体量、减小站台宽度的目的，主要采用了以下措施修改站台和站厅层设计:

1)在保证乘客可在站厅和站台公共区能方便地选择上行或下行扶梯的前提下，将扶梯总数由6部减为4部;

2)利用扶梯下三角形空间，将楼梯在站台层的出口位置布置在站台层平面外侧，实现站台层楼扶梯位置串列布置;

3)在保证设备区所有房间满足各系统专业设备布置的前提下，将原来的双内廊布局改为单内廊布局;

4)利用站厅层大里程端和小里程端设备区规模不对称的特点，将站厅公共区的中心适当偏离车站中心，合理整合了自动售票区空间，使公共区能在较小的面积内按相关规范要求布置下所有公共区设备。

具体方案平面见图2，图3。

图2 优化方案站台层平面图

图3 优化方案站厅层平面图

4.3 对优化后建筑方案的评价

优化方案在车站线站位、设计客流量指标、主体结构形式、系统设备要求、运行服务水平不变的前提下，通过调整站厅层交通流线方案，合理改造楼扶梯的布置形式，将站厅层和站台层建筑规模从5 575.5 m2压缩到4 644.7 m2，减少16.7%;站台宽度从27.1 m减少到19.9 m，减少了26.5%;车站整体建筑体积缩小了约15%，达到了控制车站建筑规模、减小站台宽度、减少设备投资的目的，基本解决了建筑体量过大的问题，同时还通过整合站厅站台公共区空间布局，使各种流线避免了交叉干扰。

5 对优化后侧式站方案站台宽度继续减小可能性的判断

优化后的侧式高架站建筑方案站台层总宽已经压缩至19.9 m，由轨行区、站台候车区、楼扶梯所在区域组成。在运行车组、规范要求、站台安全门设施不变的前提下，其中唯一可变的是依据客流规模而确定的楼扶梯所占部分的宽度，考虑到规范要求的上下行楼梯必须达到1.8 m的最小宽度，再加上楼扶梯外还应留给站台边梁所需的宽度尺寸，该部分2.75 m的空间已所剩无几，没有过多的压缩空间;同时，作为一般中间站在站厅设置了总宽12 m的人行天桥出口、9进9出的自动检票机和12台自动售票机;在站厅和站台间设置4台1 m宽自动扶梯和总疏散宽度8 m的4部双向楼梯，完全可以满足10 000人/h客流的通过要求;且站厅设备区利用单内廊平面布局，较好地适应了19.9 m的建筑宽度值。因此，从以上方案优化结果中得出的19.9 m也应是一般情况下的较适宜站台层总宽度值。