周勇军，赵 煜，贺全海，史奇彬，宋一凡

(旧桥检测与加固技术交通行业重点实验室，西安 710064)

移动车辆对桥梁的冲击作用一般用冲击系数来表达，由于车辆的多样性和不确定性及桥梁结构形式的丰富性，影响冲击系数的因素有多种，但归纳起来大致可分为三类:车辆本身的动力特性、桥梁结构的动力特性、车辆激振条件。现有的冲击系数计算成果为《公路桥涵设计通用规范》(JTG D60-2004)［1］，其计算式中仅考虑结构基频因素，没有考虑桥梁与车辆相互的耦联作用，忽视了车辆的动力性能及外界条件(如桥面的不平整度)的影响［2-3］。从一些研究文献［4-6］中可以看出，冲击系数是个多因素共同作用的结果，而这些因素对冲击系数的影响程度是不一样的，因此迫切需要从中找出一些显著性因素进而对这些因素进行重点分析以便为冲击系数公式的制定提供依据［7］，同时，目前对于大跨径复杂桥型冲击系数研究仍处于探索阶段，尤其是对刚构-连续组合桥梁冲击系数的研究很少。因此，对刚构-连续组合桥梁的冲击系数开展研究就显得尤为必要。

1 依托工程

银川至武汉高速公路陕西境的某刚构-连续组合桥梁，其跨径组合为75+3×140+75(m)(图1)。上部结构为单箱单室截面，箱梁根部高8.0 m，跨中梁高3.0 m。箱梁顶板宽12.75 m，底板宽6.5 m。其连续梁下部结构采用钢筋混凝土薄壁空心墩，墩高分别为37 m 和18 m，横桥向宽6.5 m，顺桥向宽 5.0 m，壁厚0.5 m。刚构部分下部结构采用钢筋混凝土双薄壁空心墩，墩高分别为111 m和108 m，横桥向宽6.5 m，顺桥向单薄壁宽3.0 m，壁厚顺桥向 0.7 m，横桥向 1.1 m，双薄壁墩中心间距7 m。……