殷文华

(中铁工程设计咨询集团有限公司城交院,北京 100055)

1 概述

近几年,我国城际轨道交通发展迅速,而城市建设也是日新月异。随着生活水平的提高,居民对出行的要求越来越高,为方便居民出行,城际轨道交通与城市轨道交通、公交、长途车、国铁、出租车等其他公共交通换乘接驳关系的处理就显得非常重要了。本文研究了莞惠城际轨道交通客运北站与国铁、长途汽车、公交、出租车等其他公共交通的换乘关系,希望对其他车站设计有些借鉴作用。

2 工程概况

惠州客运北站是莞惠城际轨道交通项目终点站,车站北端预留线路延伸条件,远期根据城际轨道交通规划接往深圳、河源等方向。车站有效站台中心里程为GDK105+740.000,站台形式为地下两层一岛两侧(三台四线),位于惠州市惠州大道下,车站西侧为惠州火车站站前广场,东侧为惠州市城北汽车客运站[1]。车站总平面见图1。

图1 惠州客运北站总平面

(1)站址周边现状

站址处惠州大道西侧为分布有惠州市东林粮油制品有限公司、汽修厂、惠州市邮件处理中心、惠州火车站、广梅汕铁路、教师新村8～15层住宅小区等,惠州大道东侧分布有惠州市城北汽车客运站、冠凯陶瓷、石材市场、荒地及一些住宅。

(2)周边道路

车站涉及道路有：

惠州大道 南北方向,规划道路红线宽60 m,已实现规划；

规划路 东西方向,规划道路红线宽度60 m,与惠州大道在火车站广场前丁字交叉。

(3)周边规划

周边规划以交通用地为主,外围分布有商业用地及居住用地。惠州大道西侧站前广场南北两侧地块均为商业用地；惠州大道东侧的规划路北侧为交通用地,南侧为商业用地。

(4)惠州火车站

惠州市火车站位于惠州大道西侧,其站房为二层建筑,无地下室,其站前广场南北向长120 m,东西向长100 m,站前广场南侧设有公交车站,广场西侧设有出租车、社会车辆停靠站。

惠州市规划资料显示,惠州市火车站2005～2007年实测客流量分别为127、148、170万人次,根据客流预测,2020年客流预计会达到约450万人次。

为满足客流发展需求,惠州市计划对站前广场进行改造,并考虑了多个方案,其中一个方案考虑开发站前广场地下空间作为公交车、出租车停车及上下客使用,最终方案尚需进行深化研究及专家、政府评审后才能确定。

(5)城北汽车客运站

城北汽车客运站位于惠州大道东侧,现规模较小,惠州市计划进行改扩建,现正处于规划阶段,尚未实施。

3 客流分析

3.1 城际轨道交通客流特点及莞惠城际轨道交通运营模式

城际轨道交通是区域内经济发展到一定水平,城市化发展到一定阶段的产物[2],它是一种密集开行公交化列车的快速铁路和新型轨道运输服务体系,主要承担了城市群各城市、城镇之间的城际客流,兼顾部分城市群功能强化区和功能辐射区客流,其既有城市轨道交通公交化的特点,同时也有国铁按车次运行的特点[3,4],在城市群交通系统中,为中短途客流的运输发挥重要作用。

莞惠城际轨道交通为珠三角城际轨道交通网的一条干线,全线长约100 km,设17个车站,主要经过东莞、惠州两市及沿线寮步、大朗、常平、陈江、沥林、惠环等镇,惠州客运北站为其终点站。为给中距离乘客及短途乘客同时提供优质服务,全线考虑开行200 km/h大站快车和160 km/h站站停慢车。200 km/h大站快车除起、终点车站外,目前中间站只考虑在东莞新城站及常平车站停靠,保证了中距离客流的快速、便捷,具有一定的国铁按车次运行的特点；160 km/h站站停慢车则全线17个车站均停靠,在东莞市设的3个车站分别与东莞市地铁进行换乘,在惠州市内设的4个车站均位于不同功能区,满足了短途客流的要求,具有一定的城市轨道交通作用。

3.2 枢纽内客流分析

(1)火车站及城北汽车客运站：主要担当区域对外中长途客流及区域内部分点到点的中距离客流。

(2)城际轨道交通：承担中距离客流及短途客流,同时具有国铁及城市轨道交通的一些特点。

城际轨道交通比城市轨道交通运行速度快,站间距大。珠三角城际轨道交通最高运行速度一般为200 km/h(慢车为120～160 km/h),而城市轨道交通一般为80～120 km/h。珠三角城际轨道交通平均站间距在5 km左右,在城市密集区内,站间距根据城市功能区分布缩小,为保证运行速度,一般为3 km左右,而城市轨道交通站间距一般为1 km左右。城际轨道交通的这些特点保证了在城区内可作为短途交通工具与城市轨道交通、公交等其他公共交通接驳换乘,共同发挥城区内的短途交通功能[5,6]。

珠三角城际轨道交通比国铁站间距小,运行速度比普通国铁快,接近于客运专线,而其深入市区、与城市公交系统便捷接驳,并且可开行大站快车对中距离客流的吸引上比国铁更有优势；同时,珠三角地区经济发达,城镇分布密集,对于城镇间的中距离区域交通国铁发挥的作用较小,而城际轨道交通针对此种地域特点组织运营[5,6],很好的弥补了国铁中距离运输功能的不足。

(3)公交车、出租车、社会车辆等承担短途客流。

(1)火车站、城北汽车客运站等长途客流需要城际轨道交通、公交车、出租车、社会车辆等中、短途客流交通来进行接驳疏散客流,而火车站、城北汽车客运站之间的换乘客流会较少。

(2)莞惠城际轨道交通可到达惠州市内区域及东莞,还可以通过规划总长度达1 984.1 km珠三角城际轨道交通网内的区域客运干线、区域城际快线等到达珠三角区域各主要城镇[7],公交车、出租车及社会车辆与其会有较大的换乘量；公交车、出租车及社会车辆等短途客流之间的换乘会很少。

4 客运北站与其他公共交通换乘形式研究

4.1 主要设计思路

惠州客运北站周围分布有惠州火车站、城北汽车客运站、公交车、出租车等多种交通工具及一些开发用地,从现状及规划上分析,本站存在以下几个特点。

(1)周边发展不成熟,除了惠州火车站外,城北汽车客运站计划改造,周边的地块也都尚未开发。

(2)客流发展的不确定性。从现状来看,惠州火车站、城北汽车客运站平时客流量并不大,根据客流预测,远期需要改扩建,但近期尚不迫切,改扩建方案还需要根据客流发展情况合理确定。

结合周边现状、规划及以上特点,设计主要从以下几个方面进行考虑：

(1)处理好枢纽内各种交通方式之间的换乘关系,保证枢纽内各种交通方式在统一的规划前提下实施,以发挥枢纽的综合效率[8]；

(2)枢纽分布于惠州大道两侧,车站设计要考虑两侧客流的衔接；

(3)出入口除了满足交通功能外,还应考虑与周边物业的开发结合；

(4)充分考虑客流发展的不确定性,预留分阶段发展的条件。

4.2 枢纽布置方案

枢纽以惠州大道为界,分为东、西两部分,西侧主要布置火车站及其站前广场,站前广场内布置公交车、出租车、社会车辆等；东侧主要布置城北汽车客运站,站内考虑设置一部分出租车及社会车辆的停车场；惠州大道下布置莞惠城际轨道交通,其地下站厅可兼做过街通道及惠州大道东侧的长途汽车与西侧公交之间的换乘通道。这样就形成一个两侧长途、中间中短途,以城际轨道交通为连接惠州大道东西两侧交通纽带的一个布置格局,长途交通与中短途交通的换乘,城际轨道交通与公交车、出租车等短途交通之间的换乘均很方便,枢纽两侧也由城际轨道交通客运北站紧密联系在一起。

惠州市火车站及城北汽车客运站现状客流量及其规模均不大,远期客流增长时,考虑将火车站站前广场地下空间进行开发,并将城北汽车客运站进行改造,扩大规模,以满足客流要求；枢纽近期建设的城际线考虑预留火车站站前广场及城北汽车客运站远期发展的接口条件。

4.3 莞惠城际客运北站总平面布置及各种交通之间的换乘考虑

城际轨道交通客运北站位于惠州市惠州大道下,车站西侧为惠州火车站站前广场,东侧为惠州市城北汽车客运站。车站有效站台中心里程GDK105+740.000。

车站设5个出入口及通道。1号出入口设在车站东南象限；2号出入口设在东北象限惠州汽车客运站处； 3、4号出入口设在惠州火车站站前广场内； 5号出入口为公共区紧急疏散出口,设于站前广场内。

车站设4组风亭。1、2号风亭组设在惠州大道东侧道路绿化带内；3、4号风亭组设在惠州大道西侧道路绿化带内。

在2、3号出入口通道分别设垂直电梯1部；在站厅公共区内设置公共卫生间。

车站3、4号出入口设置于惠州大道西侧,3号出入口位于站前广场北侧,4号出入口位于站前广场南侧公交车站旁,两出入口均可与惠州市火车站及公交车、出租车换乘。

因火车站站前广场存在未来开发地下空间、拓展交通功能的可能性,因此在3、4号出入口通道侧墙上均预留接口。这样,既可以满足近期车站与公交车站、火车站的换乘,又为远期发展预留了条件。

车站2号出入口设置于惠州大道东侧,与城北汽车客运站换乘。城北汽车客运站规划改扩建,并增加地下室,因此车站除设置地面出入口外,在通道处预留接口,将来接入客运站地下室。

车站1、4号出入口之间,2、3号出入口之间可连接惠州大道两侧,实现过街功能,其中2、3号出入口可直接连接枢纽东西两侧。

考虑2、3号出入口承担枢纽东、西两侧的换乘客流,同时考虑城际车站内不能容纳过多的通过客流(如与车站进出站无关的客流太多,会影响车站的售检票及安检的正常使用),因此出入口宽度考虑适当加大,采用8 m。如远期客流量增加,可通过在地面增加过街天桥的方式解决过街问题。

考虑方便残疾人过街、进出站及换乘,车站2、3号出入口均设置垂直电梯。

车站1号出入口所处地块为商业用地,车站出入口通道预留接口,以便接入将来物业开发的地下空间。

5 结语

通过对客运北站枢纽现状、规划及客流分析,提出了枢纽方案,并对枢纽的客流组织及城际线与各种交通方式之间换乘进行了分析,从中可以得出以下几点认识：

(1)枢纽方案应对枢纽内包含的各种交通形式的客流特点及其之间的换乘客流量要分析研究,综合考虑枢纽内各种交通方式的换乘关系；

(2)车站设计要结合考虑枢纽用地的现状情况及规划要求；

(3)车站设计要考虑枢纽近期的可实施性及远期发展条件的预留,以适应城市不断发展的要求,满足近期资金的合理利用。

参考文献：

[1] 中铁工程设计咨询集团有限公司.东莞至惠州城际轨道交通项目可行性研究报告[R].北京：中铁工程设计咨询集团有限公司,2010.

[2] 李应红.城际轨道交通的功能定位[J].铁道勘察,2007(5).

[3] 冯涛.城市群城际轨道交通功能特征分析[J].交通世界,2010(14):138-143.

[4] 颜湘礼.城际铁路车站高峰小时客流量计算方法探讨[J].铁道勘测与设计,2008(1)：1-3.

[5] 周宇冠.两种城际铁路设计思路的对比分析[J].城市轨道交通研究,2010(6)：4-6.

[6] 余兴.城际快速轨道交通的几点思考[J].交通运输工程与信息学报,2004,2(3)：109-112.

[7] 黄庆潮,池利兵,汤宇轩,等.区域城际轨道交通功能定位与建设标准[J]. 城市交通,2010,8(4)：60-66.

[8] 胡世东.城市综合交通枢纽发展理念探讨[J].铁道标准设计,2010(10)：33-34.

[9] 孙章,杨耀.城际轨道交通与城市发展[J].现代城市研究,2005(12)：38-39.

[10] 朴爱华.关于城际轨道交通发展相关问题的探讨[J].综合运输,2009(4)：16-20.