河海大学 周美蓉

经济发展前提下的私人车辆与公共交通问题研究

河海大学 周美蓉

改革开放以来，我国GDP以稳定的高增长率逐年递增，相应地人均收入也迅速增长，带动着社会消费量的增加。进入21世纪之后，汽车成为新的消费热点，私家汽车需求迅速增长，中国汽车工业迅猛发展。随之而来的是各种矛盾丛生，能源、交通、环境等问题层出不穷。因此，如何让汽车工业健康发展，并解决好城市发展的一系列负面问题，在人口庞大的中国显得尤为重要。

一、我国车辆与城市道路增长发展现状的对比分析

现实情况表明，目前我国城市道路已经远远不适应交通量增长的需求。20世纪90年代以来，虽然通过广泛的综合治理，城市道路有了新的发展，但仍然难以适应车辆的增长。如表1所示，1990—2006年，我国城市道路面积和长度分别增长4.04倍和2.55倍，年均增长19.03%和9.66%，但是同时期，民用汽车和私人汽车保有量分别增长了9.04倍和35.84倍，年均增长50.26%和217.73%。国家统计局每年的《国民经济和社会发展统计公报》显示，汽车商品作为消费热点始于2002年，2006年将汽车列为第一大类消费品统计，尚属首次，体现了统计工作的与时俱进；统计显示，汽车零售额的增长值，高出社会消费品零售总额12.6%。

2006年我国城市人均道路面积为11.0平方米，而发达国家人均20～40平方米。我国城市道路面积率平均为12.22%（道路面积率=道路用地总面积/建设用地总面积），而国际上一些大城市的道路面积率大约在20%～30%。

上述的数据分析表明，我国道路面积的增长速度远比不上汽车保有量的增长速度，这就意味着，未来我国的交通状况是异常严峻的。

表1 1990-2006年车辆和道路增长发展情况对比

二、私人汽车保有量及人均收入的回归分析

1990—2006年这16年间，不论私人汽车保有量还是城镇居民人均可支配收入都有了大的增长，具体情况如表2。

表2 1990-2006年私人汽车保有量及城镇居民人均收入变化

续表2

为了更清楚地弄清人均收入变化对私人汽车保有量的影响，下面对其进行回归分析。一元线性回归模型为：

式（1）中，y为私人汽车保有量（万辆），x为城镇居民人均可支配收入（元）。

式（1）中的回归系数可通过t检验，则表明xy高度线性相关。回归分析结果表明，人均收入的变化对私人汽车保有量的影响是显著的。模型结论表明，随着我国经济的发展，我国城镇居民人均可支配收入的进一步扩大，私人汽车保有量的规模愈益庞大，从而严重影响城市道路交通状况和居民的出行，制订相关应对措施已迫在眉睫。

三、我国城市交通压力的缓解措施

由表2可知，从1990年到2002年，我国私人汽车的保有量持续平稳增长，从2002年开始迅猛发展，到2006年已将近3 000万辆，与1990年的81.62万辆相比，增长迅速。2006年，我国成为仅次于美国的全球第二大新车市场。业内人士认为，目前我国汽车保有量每千人不到30辆，与世界平均每千人120辆相差甚远，我国汽车市场发展潜力巨大，特别是私人汽车消费，在未来20年将持续高速增长。

交通运输能力是城市发展、生态模式和维护城市技能的关键变量，没有一个适当的交通运输网，就不能保证城市的货物和人员的方便流动，城市就会失去活力，甚至陷入混乱。

汽车问世以后，很快担当了城市交通工具的重要角色，推动了城市规模的扩张以及战后西方国家的郊区化运动。然而城市的盲目发展，已经使以汽车为主导的城市交通系统处于相当脆弱的状态，大量使用汽车造成城市污染、交通拥挤并由此带来的各种矛盾，每时每刻都在世界各地发生，在许多城市成为周期性发作并难以根治的痼疾。

交通危机首先表现为拥挤，道路通过能力和工具运载能力双重不足。随着城市的扩张，交通系统不得不周期性地承受超过设计能力的交通流量，运行效率急剧降低。这种交通拥挤给人类自身和经济两方面都带来了不良影响。在人类自身方面，人们上下班的时间延长，更多的时间消耗在路途中，上班人员变得更加疲劳和烦躁，家庭成员分离的时间不必要地延长，需要花费额外的支出用于上下班。在经济方面，大量的商业费用以生产时间的形式白白损失掉了，同时还造成生产的延期以及其他损失。

在人类的主要交通工具中，汽车以其无可比拟的机动性、适宜的速度、相对便宜的价格，在人们的生活中扮演了重要的角色，最适于个人购买和使用，所以私人汽车的消费量尤为庞大。然而，由于城市交通堵塞、能源危机和环境污染，私人交通应该控制和减少。因此，具有运送大量乘客优势的公共交通系统的建设显得尤其重要。在我国，人口数量庞大，土地资源紧张，这两者的矛盾使得我国交通道路的建设必然有一个度，不可能无休止地扩大道路面积，所以合理定位公共交通与私车系统是当务之急。下面几点建议可供参考。

1. 优先发展公共交通事业，解决市民基本出行需要。虽然从环保健康的角度讲，应该提倡使用自行车，可对于节省出行时间而言，自行车却无能为力。因此优先发展城市公交、地铁，通过发展公共交通成制约私人汽车的使用量，成为当下缓解中国城市交通压力的必然选择。

根据国外经验，我国必须在小汽车大规模进入家庭之前，确立公共交通的优先地位，将居民的出行更多地吸引到选择公共交通方式上来。坚持优先发展公共交通，是国内外大城市解决交通问题的必由之路。有关研究表明，占用同等路面的小汽车、自行车、公共汽车的运能比为11.89.13。在香港，70%以上居民出行都使用公共交通工具。而大陆的大城市公交出行平均只占10%左右。同时，政府在城市规划的时候居民选择将交通考虑在内。比如疏散房地产，把别墅这些低层建筑往郊区迁移，在政府等行政机构附近多开发高层建筑，效仿国外，对上下班高峰期进入主城区的汽车收费，对使用公交工具的给予一定的奖励。公交优先并不排斥小汽车、自行车以及其他交通方式的合理使用。相反，只有优先发展公共交通，确立公共交通的主导地位，才有可能腾出更多的道路资源，保障小汽车等交通工具的正常使用，进而保障道路交通的良好秩序和城市的可持续发展。

2. 合理、健康发展汽车工业，特别是轿车工业。汽车生产是各种零部件以万计、产量以百万计、保有量以亿计的行业。汽车工业发展了，能带动相关工业的发展，促进工艺水平、技术开发能力等科技生产力的进步。一个大的汽车公司的存在，能通过其购买原材料、订购零部件、市场销售、售后服务和产品使用来带动其他行业的发展，形成一个强有力的产业群，这就是汽车工业的支柱作用。

然而汽车的大量使用对自然环境造成污染，这是一个不争的事实。人们既想享受汽车的便利，又想免于遭受污染之苦。有研究表明：中国的汽车工业已经达到美国的生产水平，全世界的所有国家（除去美国）的汽车生产量，加起来只相当于中国一个国家的生产量。所以，中国汽车工业的发展要有序，要根据人口这个国情制订发展计划。

要有节制地生产私人汽车，应把眼光放到市场潜力巨大的专用车和特种车开发市场。日常生活中随处可见的急救车、运钞车、邮政车、混凝土搅拌车乃至军车、警车都属于这两类。从乘用车和专用车的比例来看，多数发达国家在乘用车市场充分发展之后，已把汽车工业发展的重点转向专用车的优先发展上，专用车占到市场标准的通用汽车的70%～80%。其次，从技术含量和可产生效益来看，专用车比乘用车要大得多。专用车是多种学科领域成就的合成，从动力设备看，有电动、气动、太阳能甚至核动力的；从传送装置和工作系统来看，更是五花八门，广泛运用液压、气压、电磁、生化等多种先进科技手段。专用车的发展水平代表着一国的科技发展水平。

3. 加大城市道路、车库、停车场建设的力度。城市交通系统支撑着占全国70%以上的社会活动，城市交通系统建设已成为对国民经济有全局性影响的基础产业。在规划合理的前提下，要加大城市道路的修建力度。在政府投资方面，财政对城市市政公用设施的投资应主要用于城市内的道路和公共交通的建设，并保持一个稳定的比例。在使用者负担方面，应加大负担比例，城市道路空间是稀缺资源，多用者应多付费，目前国际上通行的办法是将养路费添加到汽油税上。而就停车场所问题，对于规划新建或改造的住宅区、商业区、宾馆饭店、办公楼、公共设施和文化娱乐场所等，必须考虑足够的停车场并留有余地。除平面停车场外，应鼓励多层车库和地下车库建设。也可以参考香港的模式，买车的前提是买到泊车位，没有泊车位则限制购买私家车。

4. 加强城市交通法规体系的建设。发达国家和地区在城市交通发展上，都有一套完整的包括道路建设、公共交通发展、停车场建设、交通安全管理、环境保护等在内的城市交通法规体系。因此，针对我国轿车保有量迅速增长，而城市交通压力日益严峻的情况，当务之急是完善该体系，以保障中国汽车工业的健康长久发展。