地铁地下车站建筑空间创作探讨

2011-08-20李文胜

山西建筑 2011年19期

李文胜

随着世界上第一条地铁线路1863年在伦敦建成，至今已有近150年的历史。地铁地下车站刚开始纯粹是为了解决大流量的交通功能，经过不断的发展，同时随着各国经济实力的增长，在满足交通功能的同时，也陆续逐渐地对地下车站建筑空间的美观性作出了追求。随着我国经济的飞速发展，地铁设计和建设经验的不断积累和提升，不同的建筑空间创作手法开始涌现，以北京奥林匹克线、机场线的人文装修，以及中庭车站的陆续采用，结合周边物业开发时接口的空间创作等等。如何更好的与国际接轨，更多的提供更好的地铁建筑空间，本文经过分析和总结，提出了下面几种创作地铁车站建筑的手法和思路。

1 地铁地下车站建筑空间的分类分析

地铁车站一般由两部分组成，一部分是公共空间，一部分是设备空间，公共空间是乘客逗留、购票、检票、候车和通过的场所，而设备空间是为公共空间提供环境支持的设备安装的场所，设备空间只要满足设备的基本布置即可，公共空间才是直接面对乘客的场所，公共空间的创作直接关系到旅客乘降地铁时的安全和舒适。

按照国内现有通用的地铁运营管理模式，公共空间按面对旅客的程度不同，又可分为付费区和非付费区，分界点就在检票闸机处，付费区内的旅客可直接上下列车，非付费区内旅客则直接与室外产生联系，以现有国内通用的地下二层岛式车站为例，地下一层为站厅层，除两端的设备区外，中间的公共区用栏杆和检票闸机分为付费区和非付费区，付费区同时包括地下二层的站台层，中间用垂直交通系统连接，站厅非付费区通过出入口与室外衔接(见图1)。

本文所述的地铁车站建筑空间指的是地下车站的公共空间，如何将地下车站的公共空间创作成优美、舒适、安全的地下场所，是我们建筑师的责任和追求目标。

地下空间由于位于地下，其空间形成的方式与地面建筑有着很大区别，包括自然光线引入困难，空间规模受地质条件、结构形式的限制较多，安全性要求也较地面建筑为高。

2 地铁建筑空间的创作手法探索

地下建筑空间创作的主要思路，就是在现有条件下，借鉴地面建筑空间的创作理念、结合地下空间结构的特点，打破地下空间封闭的感觉，创造出接近和超出地面空间特征的建筑空间效果。根据对地下空间特点的分析，采用以下创作手法可在一定程度上达到效果。

2.1 创作手法之一:在后期装修上加以弥补

现在国内地铁车站基本采用比较标准化的创作手法，比如地下二层岛式车站、侧式车站，乃至换乘车站等，基本上在站厅、站台空间规模，包括宽度和高度方面已经形成了一定的定势。标准化的车站设计简单、施工方便、防灾、设备安装、旅客流线、后期更换维修等方面较为成熟，但由于应用广泛，加之空间范围有限，创新不多，过多的设置，会造成旅客的审美疲劳，因此在后期处理上基本上是通过对空间进行特殊的装修处理，力图在标准化的体系下，尽量表现不同特定的人文和艺术气息。

现有的装修设计思路基本体现在区域化、一线一景和一站一景三种形式。区域化主要是结合全部线网的一种思路，结合城市区域划分，区域内各条线的车站按照区域特征，形成本区域内的装修主题思想，此种方式的优点是旅客可根据不同的装修表象来判断处于的城市区域，缺点是需提前进行规划，在各条线路的建设中逐步实现。一线一景主要是针对线网中具体线路而言，每条线采用同一思路和标准，各线不一，合成一个完整的线网，此种方式的优点是适合地铁的建设和后期的维护，缺点是每条线的装修形象过于单一。一站一景则是每个车站均不相同，此种方式的特点是设计思想丰富、美观，缺点是对前期建设和后期维护不利。上述方式各有缺点，本文建议采用综合性的设计思路，本着地铁交通功能为主导的思想，以一线为考虑基础，对于沿线标准和一般性车站，采用标准化设计，对于换乘站和重点站，采用特殊设计，体现站址的区域性和周边环境的人文性，这样，既保证了一定程度上地铁的建设和维护成本，同时又尽量丰富了地下建筑形象，打破单一的形象，表达了设计思考。

2.2 创作手法之二:中庭的采用

所谓中庭的采用，就是在车站的空间布置上，打通上下两层间的中间隔板，将两层空间在局部连通，形成一个上下贯通的大型中庭空间，以打破标准两层化布置的单调感觉。根据中庭设置位置的不同，可以归纳为全站台开通和局部开通两种形式。

全站台面开通，亦即沿着站台面，纵向整体开通，形成整体开敞空间，旅客流线集中至站台两端解决。这种方式的优点是在站台层的空间高大宽敞，旅客对于车站整个情况一目了然，候车环境好。缺点是车站公共区的范围有所扩大。适用于大型车站、公共区规模对车站规模不起控制作用的车站。

局部开通，则属于范围较小的形式，位置可以集中在站台一端，形成小中庭形式，对于一般的标准化旅客流线和空间布置产生的影响很小，当然形成的空间规模和感觉比全站台面开通的形式要小，此类做法比较适合于编组数量较小的短站台车站，以及局部公共区范围较大的车站。

2.3 创作手法之三:自然采光的采用

灵活运用，将自然光线引入地下，创造接近室外的空间效果，打破地下空间憋闷的感觉，也是最近比较广泛采用的创作手法之一。根据光线引入的位置不同，体现为顶部采光、侧面采光和模拟采光几个方面。顶部采光，即在车站顶板上开孔，将自然光线从上部引入，此种手法的优点是无论采光范围的大小，其采光效果总是最好，空间感最强，缺点是对上部开口处的要求比较高，一般此类车站位于顶部有较宽绿化带等空间位置的地下。需要指出的是，目前国内已在地面建筑中采用的自然光线收集系统可以作为下一步设计的借鉴，该系统通过管道将地面室外光线引入地下，由多个采光点组成的矩阵和一般的天窗效果类似，但其对地面出口的影响可降至最小，最多在1 m的隔离带上就可实现，建议在设计时考虑。侧面采光，就是在车站的侧面引入自然光线，此种手法的优点是可以利用街边的绿化带，或者与地下空间接口处，均可采用此种形式。模拟采光，也就是在车站内模拟自然光线，在局部形成自然采光的效果，其实这应该属于装修的设计范畴了。

2.4 创作手法之四:站台结构柱的布置和形式变化

现在国内地铁中大量运用的是标准车站的设计和建造，如何在标准中求变化，也是建筑空间创作的一个很重要的手法。现在地铁车站比较通用的标准是明挖地下二层车站，有比较明确的柱网和空间分隔，如要产生变化，就可以在柱网和空间分隔上想办法，从柱网布置上，有单柱、双柱、多柱，乃至无柱，前期车站设计时根据客流一般在8 m站台上采用无柱，10 m宽站台上采用单柱，12 m宽以上站台采用双柱，多柱车站更多的用在混合站台上面;经过一段时间的发展，现在比较倾向于在11 m宽站台上采用单柱，进一步的发展则是在12 m宽的站台上采用单柱，柱的减少虽然导致车站结构措施加强、埋深有所增加，但在增加空间感和站台的客流容纳量上讲，优点也是明显的，因此进一步说，减少站台上柱子的数量是值得发展的方向。

在现有标准车站结构柱的变化上可以针对柱本身的形式进行研究，比如改变柱直上直下的形式，做成V字柱、拱形柱等变化形式，在满足结构安全的前提下，增加趣味性，甚至不同的结构立柱，会产生不同的形式，最终达到丰富空间、安全结构乃至节省投资的效果。

结构柱形式的不同也可以在结构柱的直接支撑高度上下功夫，现在的地下二层标准站的站厅、站台高度基本为5 m～6 m，适当增加高度，比如取消中间层板，与中庭形式相结合，形成开敞空间等。