张幸格

编者按：

在一度被炒得飞起的“菜贱伤农，菜贵伤民”怪圈中，流通成本过高被认为是主要原因之一。更有专家测算，流通成本甚至高达整体成本的五到七成。有关调查表明，国内以收费为主要营收模式的上市高速公路公司，过去一年的利润，甚至超过以暴利闻名的地产行业，或能提供另一佐证。

有关部门统计数据显示，全世界82%的收费公路在中国，不仅高速公路收费，二级公路甚至乡镇公路都在收费。

实际上，自年初河南曝出“368万天价高速过路费事件”以来，关于高速公路收费过高增加流通成本从而推高终端价格的质疑就屡见报端。

扩大内需、刺激消费，是促进经济发展的重要举措。然而，过高的路桥费已使得交通运输成为制约国民经济发展的一个新瓶颈。当前，只有逐步使货畅其流，地方经济才会跟着受益，地方经济好了，政府的财政收入也会逐步改善，人们的整体生活水平才能提高，幸福感才会增强。

公路变身“吸金王”暴利超地产行业

辽宁—广东跑货运的吴师傅算了一笔账，从广东到辽宁单程拉32吨货，运费27500元，油费8080元，过路过桥费和轮渡费用8978元，另一搭档工资1000元，每趟保险、轮胎折旧、机油等费用2000元，他自己能赚7000元左右。

但从辽宁返回广东运费只有21000元左右。这样算下来，正常情况下，从辽宁到广东一个来回，将近6000公里也就是赚六千到七千元。

天价过路费暴露了路桥收费行业的暴利，这一状况在上市高速的年报中也有充分体现。

去年曾有报道，2009年年报中，路桥收费业超越房地产业和金融业居三大暴利行业之首，而2010年，虽然多数公司利润率有不同程度的下调，但其盈利能力依然超越房地产业。

统计显示，19家上市高速有15家毛利率在50%以上，占比78.9%，毛利率最高的重庆路桥达到惊人的88.26%，与国酒贵州茅台90%的毛利率仅一步之遥，福建高速、现代投资的毛利率也分别达73%和68%。

房地产公司的盈利能力与路桥公司相比也要甘拜下风，统计数据显示，126家上市地产公司只有21家毛利率超过了50%，占比不到两成。任志强任董事长的以开发高端地产为主的华远地产2010年毛利率为52.41%，在地产类公司排名靠前，如果放在路桥收费业，排名处于中下水平。

值得注意的是，与2009年相比，2010年多数上市高速的毛利率水平有不同程度下调，19家公司有11家公司毛利水平下降，其中5家公司毛利率降幅在10%以上，而另外8家毛利上升的公司中，上升幅度均在10%以内。

中国收费公路全世界长度第一 成高物价重要推手

收费站比服务站多，过路费比燃油费贵，是很多长途车主的普遍感受。而更让人郁闷的是，不少收费站收费时限绵绵无期，收费站旁的“公示牌”形如摆设，任意延长期限的例子比比皆是。

目前全世界82%的收费公路在中国，流通成本占50%～70%。而在美国，总里程为9万多公里的高速公路中，只有8%左右为收费路段。在车辆通行费所占人均GDP的比例中，中国以超过2%居首位，超过美国、日本、法国、意大利、加拿大、澳大利亚、西班牙、葡萄牙等国家。不仅高速公路收费，二级公路甚至乡镇公路都收费。根据统计，在全国收费公路总里程中，二级收费公路里程和收费站均占总量的60%左右。

运输成本过高正在助涨通货膨胀。2010年中国物流总费用占国内生产总值比重约18%，比发达国家高出一倍，过高的物流成本导致我们的不少商品价格畸高。物价高企背后，有许多复杂的原因，而物流不畅则是其中的一个重要推手，其中中国各种过路过桥费已高达运输企业成本的1/3。

由此看来，高速公路的高收费已使得交通运输成为制约国民经济发展的一个新瓶颈。一方面是金融危机阶段的4万亿投资和大量贷款投入到高速公路和高铁中；另一方面是出现的高收费、高罚款、高油价等正在剥夺终端产业的利润，恶化分配关系，最终绝大多数成本都会分摊到终极消费者头上。

未来中国经济持续增长，除依靠国家投入和外贸出口之外，拉动全民消费将显得越来越重要，所占比例也会不断升高。政府出台各种政策措施鼓励居民消费，但去年下半年以来，以农产品、食品为主的百姓生活必需品价格快速上涨，中间物流运输环节的高收费、乱收费是主因之一。

一个最简单的例子就是，农民菜田里蔬菜并不贵，而到了市场却高达几元钱一斤，就是这样还没有运输业主愿意去运输。问题就出在公路高收费导致的运输成本畸高上。因此，交通中出现的高收费、高罚款除了不断盘剥终端产业的利润之外，已成为高物价的重要推手。

为何中国公路要交这么多“买路钱”

政策漏洞：收费公路“变脸”走上逐利之路

就像房地产暴利会使资本集中，收费暴利也使中国收费公路发生了“变脸”。即便最初是“政府还贷公路”也愈发热衷于向“经营性公路”转变。政府原本可以更为轻松地利用收益偿还贷款，甚至是通过“统贷统还”替收费公路清理欠债。但随着经营权的转让，此中收益拱手送给了某些公司，而有利可图也使其愿意接手收费公路。资本的逐利性使得经营者更多的是想从收费公路中攫取利益，而非承担社会责任。于是，收费公路何时才能还清贷款就成了一个老大难问题，还不清贷款就继续收费。这些做法实质上是将政府提供公共产品的一部分责任转嫁给社会和公众。公路变成以盈利为目的的产业，这也是中国公路多收费的最主要原因。

监管不力：现有法律法规形同虚设

国家对收费公路的收费年限和收费站的设立有严格的规定。《收费公路管理条例》规定政府还贷公路和经营性公路的收费期限分别是不超过20年和30年，延长期限也不得超过5年，到达收费期限的公路收费站应在还贷后15日内拆除。交通部规定40公里设一收费站。然而，现状却是贷款还清，收费未止，各个公路上收费站多如牛毛。

人为因素：收费人员借机赚取灰色收入

收费公路上的交警和收费人员在长期的磨合中形成了收点司机“小钱”免去罚款的“双赢”默契。司机逃避罚款，交警和收费人员从中渔利。河南一个维权司机称，全国每年的公路罚款就有可能高达4000亿元

地方保护：政府参与分成造成利益捆绑

收费公路上乱罚款现象屡禁不止，必然不是交通部门一个部门的事情。据黑龙江某运管站站长透露，站内的职工有近一半没有编制，收入很大一部分来自罚款。而且每年收取的罚款要上缴地方财政，地方财政留40％，60％返还回来。这样一些非正当的罚款也通过财政的手合法化了。交通部门收罚款，路桥公司收过路费，二者都因收费公路的存在实现了创收。

“路桥费暴利”阻滞经济发展

“豆腐盘成肉价钱”，这句农耕时代流传的俗语，正在成为国内过高物流费用的一个写照。2010年，中国货物运输总量的75%是由公路承担的，过路过桥费占到了运输成本的20%~30%。过高的路桥费，导致运输成本上升，最终转嫁给了消费者。

扩大内需、刺激消费，是促进经济发展的重要举措。过高的路桥费显然不利于这一举措的施行，对中国经济的长远发展造成负面影响。其实，大力发展高速公路的初衷之一，也正是降低物流成本，让公路本身成为增加社会利润、增强国家经济竞争力的环节。痛下决心整治乱收费，打破部门利益、少数人利益的藩篱，才能让公路真正为中国经济发展提速。

据报道，中国去年物流总费用占GDP的18% ，成为导致商品价格畸高的重要推手。中国本身就是一个高税赋国家，税收已经占去商品价格的重要一部分，再加上过高的物流费用，物价偏高已是必然。著名海派清口创始人周立波在其节目中调侃道，“现在流行一种说法：到欧洲买茅台，去韩国带中华，到美国买联想，去香港打酱油，到澳门抢奶粉”。他总结了两点原因：一是便宜，二是不容易买到假货。到海外去买中国出口的商品，这未免让人感到诧异。可这确是事实，很多中国商品在国外的价格比在国内还要便宜，甚至质量也好。其中的原因恐怕不言而喻，过高的路桥费难辞其咎。

这样的结果会导致我国的经济受到严重的负面影响。试想，居民都跑到海外去买本国产品了，足以说明国内商品的价格让人难以承受。在海外消费刺激了人家的内需不说，物价太高让国内很多民众承受巨大的压力，不敢消费，这样会很难刺激内需，过于倚靠出口带动经济增长的模式不会得到改观，对于中国经济的长远发展极其不利。其实，大力发展高速公路的初衷是，把整个的物流成本降低，让公路本身能够成为一个增加利润、增加国家经济竞争力的环节，而不是阻碍的环节。而现实是，巨额的利益成为相关部门或公司的“摇钱树”，攥在手里不愿放弃。路桥费养肥了数个部门，而全社会都得付出极大的代价，典型的损公肥私。

路桥费过高也暴露了在收费方面的不透明，很多地方的高速路超过收费年限仍在收费，违规现象严重。本质上讲，“贷款修路、收费还贷”政策的初衷是通过这种方式加快公路建设，为整个社会的经济发展提供保障。收费公路收取的费用主要用于还贷、道路养护、人员费用、管理费、投资再建设其他道路。超过一定年限，还完贷款，一般是要取消收费的。可如今路桥费已经部门利益化，形成一道难以破除的利益藩篱。路桥费的暴利诱惑似乎难以阻挡，但绝不能让其继续威胁整体经济发展，须痛下决心整治收费乱象，降低物流成本，让其为经济健康有序发展积极贡献力量。

逐步取消“收费公路” 让公路回归公益属性

公路，顾名思义，是完整意义上的公共产品，并且从法律层面来看，纳税人已经缴纳了相关税款，理应由政府无偿提供或只收取少量费用。

我国的“贷款修路、收费还贷”模式始于上世纪80年代，当时国家财力有限，地方财政普遍吃紧，贷款修路是一种不得已的选择。而现在国家财力充裕，很多地方政府也富得流油，政府本来有钱用于公路建设，却偏偏不直接出资，而要贷款修路；广大车主缴纳的税费没有用来修路，“贷款修路、收费还贷”成了逼迫车主重复缴费的手段。这种不合理现象需要改变。

在专家看来，解决这种不合理现象的方案其实很简单，那就是“加大中央财政投入”！现在国家发展日新月异，财政收入高速增长，有能力进一步减少集资兴建公路的比例，直至取消，这样才能减少我国交通的运行成本，防止对公共利益的损害。”美国早在1956年就通过了《联邦资助公路法案》，确立州际高速公路投资由联邦政府和州政府按照9:1的比例出资，不让逐利性资金介入。

加大中央财政投入也有利于国家从全局角度平衡东部和西部、高收益公路与亏损公路之间的利益分配。在国家主干公路及发达地区高速公路常年车流不息的同时，还是有不少地方的高速公路使用效率偏低。

世行2007年发布的研究报告显示，我国有13个省的高速公路存在亏损，每年需要大约10亿美元的额外收入用来补助其公路投资。世行因此建议，为满足公路建设需求，有必要将高收益地区的通行费收入重新分配到低收益地区。在中西部交通量不足地区公路网络扩建的融资上，我国政府可以考虑采用全国统一路费征收的政策。但前提是必须要加大中央财政投入！

在操作细节上，中国社科院研究员、流通产业研究室主任宋则建议从两方面着手，其一，对于已经发现的问题要一查到底，绝不能姑息养奸，用法律来进行威慑。另外，还可以对现有收费公路系统进行整改，尽量剔除其中的不合理、不合法收费因素，从而还路于民。其二，对于收费公路的新增规模要进行严格的控制，同时增大财政资金的投入力度，在总量上尽量提升非收费公路的比例，这样就可以在相当程度上减少收费公路出现问题的比例。

人民群众关注高速公路收费问题，在于公路本身的公益性，在于公路收费关系民生。“收费天价”和“收费公路过多”早已超出民众承受能力，以至怨声载道。从政府利益方面考虑，从大众民生方面考虑，从建设和谐社会目标方面考虑，公路建设“贷款修路，收费还贷”模式必须立即终止，“收费公路”必须逐步无条件取消。

国外高速公路“一路畅通”

德国只对大卡车收费

德国是欧洲最后几个对轿车不收取高速公路养路费的国家之一。德国的高速公路网络是全欧洲最大的，也是最贵的，至今绝大部分道路维修保养费用都是由政府从税收中支付的。近年来，德国政府内部就该不该对所有车辆征收养路费开展过多次讨论。有人认为德国应该向邻国学习，对所有车辆，特别是外国车辆收费；另外一派则认为不应该加重本国开车者的负担。

但德国高速路不收费也不是绝对的，对于12吨以上的卡车，德国从2005年1月开始征收平均每公里15欧分的使用费。德国位于欧洲中部，周边各国运送货物和原材料的卡车经常要通过德国，还时常造成交通堵塞。因此，向卡车征收过路费，不仅可以充实国库，还可以减缓堵塞。

美国大部分不用缴费

美国被称为 “汽车轮上的国家”。1935年，美国就建成了从波士顿到纽约的第一条全封闭高速公路。在重大节假日，许多美国人习惯全家开车十几个小时去别的城市玩，在他们看来，比起乘飞机和坐火车，走高速是最廉价，也最惬意的。目前，全美国约有9万公里的高速公路，其中收费路段只有8000公里，而且集中在东部城市。在美国中西部地区，绝大多数高速公路很难看到收费站。美国高速公路，即使收费也不高，一般从2美元到20美元不等。

如今，美国国会已经授权各州政府，可以在以前无须缴费的州际公路的某些路段设立收费站，以此促使对堵车没有耐心的驾车者避开交通瓶颈路段，并为修建更多的高速公路筹集资金。

此外，有些州际高速公路的维护作业则改由外包，比如得克萨斯州的35号州际高速公路就交给了私人公司。也有一些城市开始对高承载车道收费，例如圣迭戈、盐湖城、亚特兰大以及华盛顿特区等。

日本可以打折

日本的高速公路遵循按行驶里程收费的原则，征收标准全国统一。其中，各种打折方法堪称一大特色。

比如，在高速公路上的行驶里程在100公里至200公里之间的，超出100公里的部分可优惠25%，如果超过200公里，则超过部分可优惠30%。另外，针对安装了ETC(电子通行费征收系统)的车辆，各高速公路公司都出台了按照通行时段和使用频率给予通行费打折优惠的制度。

日本征收车辆通行费的目的，也是为了筹集道路建设、维护管理等所需的费用。一旦通行费总收入足以偿还总费用，高速公路就免费通行。日本政府出资经营的日本道路公团等与道路相关的4个公团2005年10月实行民营化改革之前，偿还年限没有明确规定，但一般是40年。4个公团民营化之后，相关法案规定偿还年限为45年以内。

俄罗斯对收费酝酿多年

高速公路收费问题在俄罗斯已议论多年了。 2005年1月，俄政府批准了俄交通部呈交的关于修建收费公路的报告。随后，俄政府责成交通部立即着手建设俄第一批收费高速公路，即莫斯科—圣彼得堡市高速路，造价约为1500亿卢布，成本可在建成后15年内收回。

由于汽车流量和公路通行能力之间的缺口太大，俄交通部的官员称，俄收费公路建设将会增长，但不会具有大规模的性质，原因在于俄主要公路网的汽车流量太小，为了使公路能够收回成本，一昼夜的车流量至少应在两万辆。但这并不意味着政府将放弃公路收费的想法，在一些车流量极大，且公路质量优良的地段，将视情况设置收费站，如各大城市的机场路等。

俄政府的官员认为，公路建设得越多，养路的负担就越重，因此必须建设一些收费的高速路。

收费并非万恶之源，而公共服务也并不与收费相排斥。关键的问题在于，每一项针对公共的收费，都必须有相应的公众权利做保障。作为通行费较高，而国民对通行费可承受性是全世界最低的几个国家之一，如果我们的收费仍没能向公开与透明寻求行政正当性，我们的“公路”仍没有向“公共”寻求合法性，再多的法律条文也只能形同虚设。当前，政府部门应从大众民生方面考虑，从建设和谐社会目标方面考虑，完善相关政策，逐步取消高价路桥费，为我国经济的快速发展扫清障碍。

评论

公路，公益设施还是“天价商品”？

文/岳建国

上世纪90年代，公路上乱设站卡、乱罚款、乱收费现象十分严重，不仅极大地增加了物流成本，还造成民怨沸腾。因此，从1994年起，国家开始对公路三乱不断进行治理，但治理17年之后，三乱现象是否得到遏制？

几天前传出“菜价高企源自天价过路费路桥收费业暴利超房产”的消息，“全国每年的公路罚款可能高达4100亿元”这个数字更让人十分震惊。我们实在不解，政府收取了百姓的税款后无偿为公众修建道路，这是天经地义的事情，可我们的公众在缴了税金之后，为何还要为出行付出这么高的代价？

我们所有的国道、高速公路在规划、建造时，都一再声称是公益项目，占用了农民的土地，每亩只补贴几万元，可农民们从不计较，大力支持。可是，大部分道路建成后却突然变成了“天价商品公路”，且全世界82%的收费公路在我们这里！请问，这还是公益项目吗？这怎么向农民们交代？这还不算，公路两边无数的收费站已经成为一大产业，因为与“公”字沾边，收费人员就有了永不下岗的特权，他们的就业和生存，就成了继续收费的至高无上、压倒一切的重大理由，至于过往车辆的负担有多沉重，那是小事一桩，无人过问。

许多国道、高速公路建成通车不久，路面就出了质量问题，就开始修修补补，如果公众不过问，似乎永远都不是问题；如果公众过问或媒体报道了，交通部门就会把责任推到超载的卡车司机身上，可卡车司机及车主们更是怒气冲天，他们只要把车开上公路，不但要承担车损费、保险费、车船费、高价油费、路桥费，而且要缴多不胜数的乱罚款、乱收费，如果不超载，必赔无疑！

不是有那么多超限站专门治理卡车超载吗？从报道中看，他们早已不是治理，而是依附在大卡车上的寄生虫，他们见卡车就罚款，却从来不让一辆超载车卸货——这不是鼓励卡车超载吗？这不是在故意破坏道路吗？

公路收费站说的是收费还贷，可他们获得了超越房地产的暴利后，却拿出其中极少一部分还贷，有的线路把彻底还贷的期限推到几百年之后，剩下的绝大部分钱，既不知弄哪里去了，也不知谁把它花掉了。有的地方官员干得更绝，在光天化日之下，竟然把收费期即将截止的国家公路卖给私人，让他们从头收费！更奇怪的是，已经有许多路被这样卖出了，不但不违法，甚至连违规都不是，至今没有一个官员因此被追究！请问：这是为何？

现行公路管理体制及三乱现象，是对民生建设的最大破坏。人们形容遭受他人无理盘剥时常用这样一句俗话：“一个萝卜两头切。”可是，公路建设及公路三乱现象则是“三头切”，不但低价征收农民的土地，让他们种菜卖不出去，让城里的市民吃高价菜；而且还让中间跑运输的商人和司机连个辛苦钱都难以赚到手！长此下去，如何是好？

公路三乱已经治理了17年，至今越来越乱，但这并不表明束手无策了。我们的体制不是有“在短时期内集中所有资源办大事”的优越性吗？现在已经到了发挥这种优越性的时候了！希望各地政府部门的一把手，不但要调动公安、纪检、组织、审计等行政手段，也要调动检察、法院等司法手段，还要动员、借助公众举报、媒体曝光等民间监督资源，在短时期内对“剪径”的“车费路霸”进行毁灭性的打击，然后从公路修建和管理制度的改革入手，回归“修路为民，还路于民”的常识，让公众在出行上不再怨声载道。