邢少文

中国高铁又迎来新一波质疑浪潮，最近，颇具分量的质疑声来自于铁路系统专业人士，原铁道部副总工程师、科技司司长周翊民在接受媒体受访时曝出高铁350公里/小时的运营速度数据乃系原铁道部部长刘志军造假，实际运营速度是300公里/小时，超过此，是以安全系数降低为代价的。

周翊民的质疑，是继高铁的经济安全性——巨额的投资形成危险的债务风险之后，关于质量安全性上的质疑。这些声音的出现再一次暴露出铁道部政企合一、“独立王国”的封闭性。

或为映证，自从盛光祖履新铁道部部长一职之后，此前几年一直高烧的高铁正在逐渐降温，刚刚开通的京沪高铁和此前一直宣称跑350公里时速的武广高铁速度都降到300公里/小时。与此同时，高铁开始实行浮动票价，高铁投资脚步在放缓，一些地方的高铁建设项目也因不符环保要求而被否决。

这与刘志军任铁道部部长时代的大跃进路线已明显改观，可谓“换人换政”，一任部长，可能就是一番思路。

有必要反思高铁在过去几年中一路高歌的根源所在。

事实上，高铁在经济和速度上的安全性，在铁路系统内部长期存在着争议，意见相左，观点鲜明。但这些不同的声音一直仅限于系统内讨论，系统内消化，类以于当年三峡工程上马的讨论过程。不同的声音或被主导者压制，或因持不同意见者顾及自身利益，退而噤声，形成系统性造假。一般都直至主管者落马之后，或利益冲突至无法协调之时，这些不同的声音才开始“披露”或“泄露”。

一些大型工程项目上马往往打着国计民生的口号，企图树立所谓强人政治，为民谋利的清名，但实际上公众却沦为毫不知情的局外人，没有知情权和参与权，最终事实上沦为小集团利益凌驾于公众利益之上。论证制衡机制在事前缺失，事后的纠正纠偏又往往只能依靠主事者的轮替，其间反复，巨大的成本损失已经造成。