□文/孙明伟

地铁盾构隧道下穿海河施工风险控制

□文/孙明伟

天津地铁2号线东南角站—建国道站区间施工过程中成功地穿越了海河，为天津地铁首次成功穿越。由于无同类工程的经验借鉴，施工前做了大量的探索分析，认为盾构下穿海河过程中自身的安全保证为最大的施工风险，文中主要介绍穿越海河过程中的风险控制措施。

地铁；盾构隧道；穿越海河；风险控制

1 工程概况

天津地铁2号线东南角站—建国道站区间左线长845.818m，共计 705环，右线长 859.424m，共计 717环；盾构隧道在始发后203～293m（169～244环）穿越海河，穿越段长度90m，河床至区间隧道的顶面最小覆土厚度为7m。见图1。

图1 实测海河河床标高

在海河最低位置主要土层从上到下依次为淤泥（厚度 2.7m）、粉土（1.2m）、粉砂（2m）、粉土（1.8m）、粉砂（3.3m）、粉质粘土（3.8m）。隧道撑子面土层主要是粉土和粉砂层。

图2 海河段地质断面

由于海河流速缓慢，河底淤泥层较厚，据地质勘查成果显示，淤泥层厚度已达到3m，而隧道的最小覆土厚度仅有7m，实际有效最小覆土厚度为4m。另外，隧道断面范围以内主要的土层为⑦2、⑦4粉土、粉砂层，渗透系数大，含水量丰富，对盾构施工极为不利。

盾构下穿河流最大的风险在于盾构自身，过河段与普通段相比主要的特点在于盾构的正上方存在源源不断的水源，如果发生泄漏或者倒灌，海河水将涌入隧道，将整个已完成的线路全部淹没，造成重大损失。在盾构施工之前必须充分分析各种存在的风险，找出有针对性的预防处置措施，做到万无一失。……