李铁柱

（保定市城乡规划设计研究院，河北保定071051）

0 前言

城市道路的交通性质和组成比较复杂，尤其表现在行人和各种非机动车较多，各种交通工具及行人的交通问题都需要在横断面设计中综合考虑予以解决。受城市用地性质、路网布局、规划红线宽度及已有建筑物的约束，城市道路与公路相比，在平面及纵断面设计方面自由度较小，因此，在城市道路中，横断面设计是矛盾的主要方面。

1 横断面形式分析

1.1 单幅路

各种车辆在行车道上混合行驶，采用划线或隔离护栏分隔机动车与非机动车交通。此种断面形式占地少，投资省，但各种车辆行驶，于交通安全不利，适用于机动车交通量不是太大的旧城区主干路或次干路、支路。

1.2 双幅路

在车道中心用分隔带或分隔墩将行车道分为两部分，上下行车辆分向行驶，各自根据需要决定是否划分快、慢车道。此种断面形式将对向行驶的车辆分开，减少了对向干扰，提高了车速。分隔带上可布置绿化、照明及各种管线，但机动车与非机动车共板行驶，干扰较大，适用于快速路和郊区道路。

1.3 三幅路

中间为双向行驶的机动车道，两侧为靠右行驶的非机动车道，机动车和非机动车道间用分隔带或分隔墩分隔。此种断面形式将机动车和非机动车分开，对交通安全有利，在分隔带上可设置绿带，有利于夏天遮阳防晒、布置照明和减少噪声，但此断面占地较多，适用于各种交通量均较大的主、次干路。

1.4 四幅路

在三幅路的基础上，再将中间的机动车道用分隔带隔离，分向行驶。此种断面形式不但把机动车和非机动车分开，还将对向行驶的机动车隔开，安全效果最好，但相应的占地宽度和造价更高，适用于非机动车较多的快速路及主干路。

各种断面形式均有自己适用的道路等级和适合区域，对一些旧路改造项目，受原有建筑和地下管线敷设的影响，可考虑的自由度较小。本文仅对一些城市开发区道路的设置，根据各种断面的适用条件提出自己的看法。

2 开发区道路的特点

（1）基本为新建道路，道路设置自由度大；

（2）既毗邻老城区又相对独立，道路相对自成系统，有郊区道路的基本特征；

（3）工业用地比重大，交通生成较单一，机动车交通比重大，车速快。

根据相关资料显示，现代的日本对道路的横断面设置有一个基本的要求，就是必须设置中央分隔带，把对向交通完全隔离，通过近年来的交通事故统计，重大交通事故的发生率、重伤和死亡率呈明显下降趋势。对向行驶的机动车发生的事故是重大事故的主要原因，在道路断面设计中应作为主要矛盾加以解决。

基于上述考虑，双幅路断面形式优势及开发区道路的特点，决定了双幅路断面形式应作为开发区道路的首选。

3 道路断面设置

由于支路红线基本在20 m以下，设置双幅路的条件不充分，下面主要针对主、次干路分别做具体的布置。

3.1 主干路

根据当前的国家规定及城市道路用地现状，主干路的规划红线宽度绝大部分都在50～60 m之间，在城市的郊区和有条件的主城区，很多城市还预留了10～50 m不等的绿化隔离带。在这个宽度范围内，断面可按如下方式设置：

第一，满足当前交通需求，适当超前的设计车行道宽度。从目前的交通量分析，双向6车道（红线窄一些的道路采用4车道）基本上能满足需要。

第二，宽度适合的中央分隔带。在满足规范最小要求的1.5 m的基础上，加宽至最小10 m，为将来的机动车道拓宽预留两个车道，即在需要时，可将原来的4车道或6车道加宽至6车道或8车道。中央分隔带的绿化以灌木为主，不遮挡司机视线。另外，可设置行人过街保护区，保障过街行人的安全。

第三，将非机动车道抬高，与人行道处于同一平面，机动车道与非机动车道、非机动车道与人行道之间均栽植乔木，既起到分隔作用，又为骑车人和行人遮阴。实践证明，占地宽度1 m左右的行道树，遮阴范围可达5 m以上，非机动车道的宽度可根据本路段非机动车出行数量，在3.5～5.5 m之间选择，乔木种植带宽度最小为1 m，人行道宽度为3 m。

第四，最外侧为独立的绿化带，最小宽度2.5 m，如外侧有预留的路侧绿带，可结合实施，加强绿化效果。

按上述方式布置，分隔带宽度为10 m，机动车道宽2×12.0 m或2×8.0 m，乔木种植带宽4×1.0 m，非机动车道宽2×4.5 m或2×4.0 m，人行道宽2×3.0 m，路侧绿化带宽2×3.5 m或2×3.0 m，路面总宽度60 m或50 m。绿化率分别为（乔木绿化宽度按每行1.5 m计）：

对应60 m红线，车行道拓宽前为48.3%，拓宽后为38.3%；

对应50 m红线，车行道拓宽前为44%，拓宽后为30%。

均满足规范对绿化率的要求。

3.2 次干路

次干路的红线宽度为30～40 m，依照上述原则，40 m宽可按如下方案布置横断面：中央分隔带宽2.0 m或4.0 m，双向4车道2×8.0 m，乔木种植带宽4×1.0 m，非机动车道宽2×3.5 m，路侧绿化带宽2×2.5 m，路面总宽度40 m，绿化率（乔木绿化宽度按每行1.5 m计）为30%。

30 m红线宽次干路，设计车速应低于40 km/h，机动车与非机动车可混合行驶，可按如下方案布置横断面：中央分隔带宽2.0 m，两侧机、非混行车道路面宽2×8.0 m人行道人行道宽2×3.0 m(含乔木种植带宽2×1.0 m)，路侧绿化带宽2×3.0 m，路面总宽度30 m，绿化率（乔木绿化宽度按每行1.5 m计）为27%。

以上设计的横断面形式，其优点主要集中在有以下几个方面：

（1）通过非机动车道抬高与人行道共板，使得机动车和非机动车通过高差进行分隔，避免在交叉口处混行，影响机动车通行效果。

（2）在中央分隔带处预留车道，利于将来根据交通需求随时拓宽，不影响非机动车道和人行道，施工方便，对正常交通干扰小。

（3）利于公交车停靠站的布置。在公交车的交通量增加到一定数值时，可将最外侧机动车道辟为公交专用车道，利于乘车人员上下和疏散交通。

（4）绿带比较集中，不论是中央分隔带绿带，还是路侧绿带，均能独立形成气候，利于绿化植物的生长，同时也利于设置各种道路景观设施。

（5）有利于地下管线的布设。各种城市地下管线包括排水、给水、通讯、燃气、电力、热力等等，根据规范规定，一些管线还要设置双线，上述断面中，非机动车道和人行道处于同一高程面，减少了立缘石，利于各种检查井的布置。

4 结语

在以上提出的横断面设计中，也不是一成不变的，因为城市道路最主要的功能还是交通，所有断面的选择，都必需以解决交通为前提，脱离交通量的调查等基本因素去做断面设计，只能是纸上谈兵，不能解决实际问题。因此在实际利用双幅路这种还不太常见的主干路断面形式时，还要因地制宜，根据交通量的变化，在满足交通的基础上，再对绿化进行相应的设计。在一些交通特别繁重的路段，可适当减少绿化宽度，增加车道数，在路侧以垂直绿化的方式引导人们的视线，达到一定的绿化效果。

对于地下管线，在非机动车道和人行道相对较窄时，可将排水及给水输水管道布置在车行道路面下，在管道及检查井周围做适当的技术处理，采用重型或超重型井盖，尽量减小管线及检查井对路面结构的影响。在必要时，可通过技术经济比较后，采用综合管沟来解决地下管线太多的矛盾。

总之，道路横断面的设计在城市道路设计中居于矛盾的主要方面，其断面构成直接决定道路的功能、通行能力、道路使用效率、管线敷设、城市景观等，一种好的横断面设计，可反映出设计者的水平。本文所提出的断面形式作为一种尝试，希望能对今后的城市道路设计工作有一些促进。