文/ 上海海事局 杨 青 黄国林 杨 艳

航标是保障水上交通安全的最基本设施，航标配布的合理性直接影响着航标效能的充分发挥，进而影响着过往船舶的通航安全。上海辖区水域范围宽广，水文、航道和船舶流量情况较为复杂，辖区内已有的航标数量多、种类多、分布广。随着上海国际航运中心建设的不断推进，优化并提升原有航标的配布格局，进一步改善航行环境，发挥航道功效，增强上海乃至长江中下游区域的水上通航整体效率与安全保障已变得日益紧迫。

1 优化提升航标布局的必要性

1.1 适应上海国际航运中心建设不断推进的需要

上海建设国际航运中心正面临重大推进，2011年上海将以加强航运服务功能性建设为着力点，继续推进国际航运中心建设，作为海上交通安全最基础和最重要的航标信息，在助导航服务水平上理应更趋合理、完善、高效，尽力为航海者提供安全、便捷、人性化的助导航服务，为港航管理部门提供动态的管理手段，打造具有上海特色的高水平的水上“高速公路”。

1.2. 适应黄浦江水域功能调整的需要

举世瞩目的上海世博会的召开，带动了黄浦江水域从原来的工业生产岸线向公共开放空间的转型，沿江码头的生产装卸功能弱化，被改造成为亲水岸线或旅游码头。以水上旅游休闲需求为主的服务经济产业将成为黄浦江两岸开发的重点内容。沿岸逐渐形成了北外滩和吴淞口的邮轮码头，以十六铺码头为主、秦皇岛码头和其昌栈码头等为辅的游船码头；以浦东三岔港为主的游艇码头这样的“三游经济”的布局，致使原有的航标配套设施需加以改进，与现有黄浦江两岸滨江环境建设的总体要求相配套。

1.3 适应信息科技化的发展需要

什么是“航标”？现如今已不仅仅是指那些静静矗立在海岸河边的灯塔、灯桩，夜晚行船航道上整齐的灯光了，随着科技进步和航海技术的发展，航标不断更新换代，目前已从传统的视觉航标系统，发展到近、远程无线电导航、监控设施，以及将上述这些传统航标和无线电导航手段进行综合的一体化航标助导航系统，将传统航标推向“数字航标”时代。这种崭新的助导航服务概念，在知识经济时代到来之际，必将成为我国海事航测管理重要的行为方式。上海辖区现有的航标设施也必须进一步提升配布，紧跟科技发展。

1.4 适应航海者对航标助导航信息多样化的的需要

随着航运经济的蓬勃发展，船舶日益大型化、专业化，航海者对航标助导航信息的需求已不单纯仅是助航标识，也在日益多样化，不同的用户、行驶在不同的航段，对导航信息的需求是不同的，因此，在助航标识配布上，理应改掉过去一刀切的布置，应使辖区航标更加智能化、多元化。

2 优化提升航标布局的紧迫性

2.1 尽快降低航标本身设置的局限性带来的水上交通事故

随着全球经济回暖向好，仅以长江口深水航道为例，通过对近两年相关资料的分析，过往该航道各类船舶(安装AIS)日均交通量达348艘次，月均交通量达10600艘次，年交通量高达12.7万艘次以上。预计这一增长态势还会进一步加大。

由于每天进出长江口船舶数量众多，现仅截取某一日船舶AIS轨迹图（图1、2所示），从中可清晰地分析出，长江口深水航道船舶的主流向为西北方向，被青草沙分割开来的两股船流在长兴岛与外高桥之间以及上游水域较为较窄地区形成了多船流交汇区。如此频繁的水上交通密度流使得通航安全显得尤其重要。

图1 某日进出长江口航道船舶AIS轨迹图

图2 某日一进出洋山及杭州湾北岸航道船舶AIS轨迹图

据不完全统计，上海辖区及其附近水域，2007-2009年共发生海事事故176起，沉船67起，死亡116人，造成的经济损失高达29870万元。经分析，事故主要原因除去航道水文气象条件的异常、船员操作不当、船舶通行的违规等情况之外，航标本身设置的局限性也占据很重要的比重。对这些由于航标设置的局限性所带来的航标离位、漂移、熄灭、碰撞等造成的船舶事故，理应抓紧时间进行认真判断，分析所设航标配置的类型、性能与环境的匹配性，尽快优化提升航标配置布局。

2.2 尽快降低航标本身设置的局限性带来的航行不畅

上海及长江三角洲是我国经济最活跃的重要地区之一，航运设施的发展突飞猛进，然而一些航标设施由于本身的局限性，给来往船舶造成一定程度上的航行不畅。如长江口北港水道和南沙头水道航标编号不顺造成外地船员难以分辨，影响通航效率；长江口深水航道AIS航标间距过密，过多的信号报警干扰，不利航行等等，都需要相关部门尽快考虑重新布局，将AIS航标科学地安排在航道口门、航道重要转向点、潮流变化点或警示区等重要位置，方便船舶通行。

3 优化提升航标布局的思路、建议

3.1 影响航标配布的自然条件

3.1.1 水文气象

上海港长江口和黄浦江的潮汐均属于正规半日潮型；长江口外方潮流具有回转性，顺时针旋转；全年以东南偏东风为最多，东风及东南风次之；年平均降水量1110.9毫米；年平均气温15.80C，属全年不冻港。

3.1.2 航道情况

上海辖区航道主要由进出长江和黄浦江的航道、进出洋山港的航道和进出杭州湾港区的航道组成。其中自外海进入长江沿岸及黄浦江各港区码头的通海航道由长江上海段主航道、辅助航道和小型船舶航道组成；进出洋山港区的船舶可通过东西两个口门进出洋山深水港区；杭州湾港区的船舶可通过金山航道及漕泾东、西航道进出金山港区和漕泾化工区港区。

3.2 航标配布现状

上海辖区航标配布范围包括黄浦江、长江口、洋山深水港和杭州湾北部水域，截至2010年6月底，辖区航标总数为909座，其中大量航标为具有雷达应答器、AIS应答器、AIS虚拟航标功能的浮标、灯桩、灯船等视觉、无线电航标。除DGPS、AIS基站、AIS应答器、AIS虚拟航标外，长江口深水航道平均每千米拥有2个航标，包括灯浮、灯桩、灯船和雷达应答器，以灯浮为主；南槽航道平均每千米拥有0.8个航标，包括灯浮、灯桩、灯船和雷达应答器，以灯浮为主；南支航道平均每千米拥有2个航标，包括灯浮、灯船和雷达应答器，以灯浮为主。上海辖区助航设施配布如图3所示：

3.3 优化并提升航标配布思路建议

一流的海港需要一流的航海保障体系，航标作为水上交通安全标识，在优化提升过程中，本着提高通航安全、通航效率和便于航标维护管理的原则进行布局考虑。

3.3.1 优化航标基层站点配布

上海辖区肩负着长江口、黄浦江和杭州湾北部水域航标的建设、管理和维护工作，并承担着东海海区部分沿海水域公用干线航标维护的保养任务，但目前上海辖区航标的基层管理站点仅有3个，分别位于横沙岛、黄浦江关港基地和芦潮港，显而易见，当前航标站点布局紧缩的缺陷与国际航运中心建设的不断推进、黄浦江功能区定位的调整越来越不协调，站点整体布局难以适应港口水运发展的要求，很大程度限制了应急反应和快速处置能力的发挥。如崇启大桥航标的维护保养对于位于横沙岛基地的站点就带来很大的困难。因此建议需首先对各站点布局进行优化，适应当前形势，提升应急服务保障能力。

3.3.2 加快信息化建设 提升数字化航标进程

加大航标助航体系的信息化建设，是增强航标助航功能和拓宽服务国际大港建设的必经途径。从建立信息海岛和数字航标着手，可将大戢山建设成信息岛，发布综合助导航信息；同时，可在长江口灯船等大型航标上，安装水文气象信息采集终端，在狭水道、重要转向点设置AIS航标，使视觉航标同时具备无线电航标的功能，采用AIS岸基站播发DGPS差分信息，为装有AIS船台的航行船舶提供更高的定位精度、更为精确的实时助导航信息和实时水文气象信息，甚至为特定用户提供“菜单式”信息服务……

3.3.3 发展综合助导航系统 满足用户多样化需求

在助导航标识配布上，发展综合助导航协调，针对航标用户进行分类，如为船舶管理提供“我的船在哪儿”的服务，为港口管理方提供引航、拖轮、调度信息服务，为航政管理方提供事故协调救助和分析处理的技术手段，为长江口、洋山港锚地设标会导致船舶启锚困难的地方可设置虚拟航标，满足不同用户的不同需求。

4 小结

在上海国际航运中心建设的大背景下，应与时俱进，进一步拓宽航标发展思路，对辖区航标进行优化配布，不仅可进一步推动航标管理和服务创新，逐步解除制约和影响航标服务能力及水平的瓶颈问题，而且更重要的是能不断提升航海保障和服务国际航运中心建设的能力，打造与国际航运中心相匹配的综合航标助导航体系。参考文献：

[1] 王英志. 航标管理学. 大连：大连海事大学，2002.