杨生博

（西安铁路局 宝鸡职工培训基地，陕西 宝鸡 721000）

宝鸡东站位于陇海、宝成、宝中三大干线的交汇处，为区域性编组站。由于建站时间较早 (1957年)，站型布局 (下行正向二级四场)、线路数目均不能适应运量要求，虽然先后经过几次站场、设备改造，运输效率有一定的提高，但随着近几年运输需求的增长，宝鸡枢纽逐渐成为西陇海线运能的“瓶颈”。

1 影响运输效率的主要因素

1.1 各车场股道数目不足

（1）到达场有 10 条股道，其中含上、下行正线各1条。由于上、下行旅客列车的影响，到达解体的货物列车不能均衡到达，如果解体作业不及时，则会使列车在邻站等线或上行到达解体列车在上行到发场等待转场，从而影响上行始发列车的编组及出发。

（2）下行到发场有9条到发线，但下行正线 (本场Ⅵ道)未能外包，而是位于车场中间，本场8道 (高站台，列检作业难度较大)、9 道间是站舍，9道位于房屋背面，加之曲线半径小，故而接发列车困难，通常用于存放货物作业车。因此，下行到发场实际只有7条可用的到发线，本站下行往成都方向过秦岭的货物列车必须在列车尾部加挂双补机，从而更凸显到发线的不足。

（3）上行到发场有5条到发线，除担负上行无调中转列车接发，上行始发列车的编组、出发作业外，还有上行到达解体列车等待转场、上行单机始发、机车出入库、调车机车取送作业车的折返和个别下行列车的出发作业，存在到发线不足的问题。

1.2 下行与宝鸡站区间接发车能力不足

宝鸡东站下行方向与宝鸡站间距为 3.641 km，区间有3条正线，均为自动站间闭塞，分别与到达场和上、下行到发场相连接，其中与下行到发场相连的宝东Ⅱ线区间换算坡度为 10.48‰ (上坡)，影响下行发车及区间列车运行速度。按照《接发列车作业标准》1500.7-2009 规定，只有在前发列车整列进入 (通过) 接车线、区间空闲的情况下，发车站才能发出后行列车，使得两站 806 m 的区间下行发车须间隔 7～8 min，影响了下行方向接发车能力。

1.3 调车作业切割正线频次高

由于运能不足，宝鸡东站先后经过几次改造，使原来的外包正线在下行到发场中间穿过，导致货场取送车、编成列车往本场7道、8 道转场，到达7 道、8 道部分列车的改编作业等均需切割正线，日均 18 次。特别是本站连接的石油专用线在宝东Ⅱ线上行进站信号机内方从正线出轨，每单程的取送车作业要在正线上运行约 980 m，平均占用正线 7.5 min。频繁地切割正线不但存在行车安全风险，而且由于调机待避列车影响调车作业效率。

1.4 解编能力不足

（1）宝鸡东站 2003 年 12 月完成对原半自动化驼峰的改造，采用 TW-2 型驼峰自动控制系统，驼峰解体能力和安全水平得到提高，但由于到达场和调车场股道数目、驼峰高度、溜放部分坡度等没有改变，在实际使用中存在“前空后重”、“前小后大”的车组间需人为暂停溜放，换长超过1.7 的车辆不能自动溜放，“前重后空”的车组出口超速等问题。为保证安全，《车站行车工作细则》规定，驼峰信号绿闪、绿灯、黄闪时调机的推峰速度分别不超过7 km/h、5 km/h、3 km/h，从而影响了驼峰解体效率。另外，由于解体货物列车不均衡到达，虽然采取双推单溜方式，但在列车密集到达时段，由于解体不及时造成列车在邻站等线的情况时有发生。

（2）峰尾采用两台调机分别编组上、下行列车，调四担当下行始发列车的编组，调二主要负责上行始发列车的编组。由于车站编组场股道平均有效长度只有 916 m，在溜放“天窗”的影响下，集结1个列车往往要占用2条股道，而且调4牵出线换长为 68.9，而编组宝天下行列车换长为 70.0，导致编组列车需要2钩以上，加上调四编成车列转场受下行发车、下行通过列车、机车出入库等影响而待避，虽然平均编组为 29.7 列/d，但能力利用率达到115%。调二编组上行列车的能力相对富余。

（3）车站编组场有 23 条分类线，车流去向计16 个，加上按上级要求集结空敞车、空棚车等占用分类线，使分类线的使用相当紧张。另外，车站每天需开行7列摘挂列车，按站顺编组也占用了大量的调机能力，导致车站解编能力不足。

1.5 其他影响因素

（1）宝成线宝鸡—秦岭最大坡度为33‰上坡，即使采取前一后二的牵引方式，牵引定数也只有3 500 t，同时对于列车编组也有一些特殊要求。因此，开往宝成线的中转列车必须按规定减轴，减轴和加挂补机也对宝鸡东站的能力产生影响。

（2）兰州方向列车摘挂补机。按照列车运行图规定，当天水到达宝鸡的货物列车(上行)总重在4 000～4 200 t 时，或者宝鸡东—天水的货物列车(下行)总重在 3 500～5 000 t 时，必须加挂双机牵引，而宝鸡东站发上行货物列车的牵引定数可以超到 4 800 t，从而兰州—新丰镇直达货物列车在宝鸡东站产生摘补 (上行) 或加补 (下行) 作业。

（3）到达场和上行到发场列检不足。车辆段每班在到达场配备2组列检，在列车密集到达时段，解体列车等待列检的情况时有发生，经统计，待检率达到 8.2%。上行到发场只有1组列检，由于列检作业未完造成列车不能正点发车的情况也较常见。

2 提高运输效率的措施

2.1 接发车组织

（1）根据日班计划安排，结合在途车流、站存车、列车编组计划，配合解体、编组技术作业过程，制定切实可行的阶段计划，提高计划的兑现率，保证出发列车的正点率。

（2）充分利用宝鸡东站与宝鸡站间的3条正线，在阶段计划中提前安排，活用调车场分类线，把下行车流解体到调二作业区，编组下行列车转场到上行到发场，发车前4 h 联系本务机车出机务段北库到上行到发场牵引下行列车，在下行通过列车密集时段和货物列车密集出发时段，利用上行到发场发出下行始发货物列车，既能缓解下行到发场发车能力不足，又可均衡调二和调四的工作量。

（3）到达本务机及时入库是保证出发列车本务机车的基本条件，为缓解机车不足的问题，宝鸡东站提出到达机车要在 30 min 内入库，并把该项要求纳入对车站值班员的月度考核，从而提高了值班员对机车入库的重视，保证了出发机车的供应。

（4）加强列车出发作业组织，要求车站值班员及时通知有关部门严格按照作业标准完成列车出发作业，掌握出发作业进度，联系司机进行试风，保证在发车信号开放后 1 min 内列车启动。

2.2 调车作业组织

（1）按照铁路局的安排，2008 年底宝鸡东站的5台调机及乘务组整建制划归宝鸡东站，实施“站机一体化”，解决了多年来对调机司机有要求、无考核的问题，把每天作业钩数、解体列数、编组列数与调车组和调机司机的绩效挂钩，提高了调车作业效率。

（2）联系电务部门对自动化驼峰参数进行修正，重点解决测长误差较大、三部位出口超速问题，提高设备运行精度，同时按照季节、风向进行气候修正，由驼峰作业员对“前空后重”、“前小后大”和换长超过 1.7 的车辆认真监控，必要时手动干预，在保证驼峰作业安全的基础上，使调机推峰速度提高 30% 以上，达到绿闪、绿灯、黄闪时调机的推峰速度分别不超过 9 km/h、7 km/h、5 km/h。

（3）合理组织作业车车流上线，对本站装卸完毕的车辆由货场调机交南场9道集结，由解体调机将本站作业车送货场后取回，或者由货场调机直接将作业完毕车辆交到达场后取回作业车，减少切割正线次数。调五机车去石油专用线取送车辆时，先在南场到发线等待线路空闲，从而减少占用正线时间。

（4）在有解体调机入库上油，解体列车密集到达时，调用货场调机推峰解体，缓解列车解体压力。

（5）在编制解体计划时，充分照顾编组计划，减少编组钩数，为编组列车创造条件。对每班“一钩拉”的编组计划张数进行统计，按一定比例对解体计划区长和编组计划区长进行奖励。

2.3 其他措施

（1）由于到发线能力紧张，建议经宝鸡东站的兰州方向货物列车摘挂补机均在卧龙寺站 (宝鸡东站管辖) 进行，上行到达的货物列车摘补后，存放在卧龙寺站一条固定到发线上，下行货物列车挂补机后运行，宝鸡东站通过。

（2）根据宝鸡地区货流及西宝方向车流情况，及时向上级部门建议修改列车编组计划，减少西宝区段摘挂列车一对，取消南开勉西及其以远车流组号，既减轻了调车作业压力，节省了调车场分类线，又压缩了货车集结时间。

（3）对中转车和作业车在车站作业过程进行写实，分析超过作业标准时间的环节及原因，制定相应的整改措施。细化考核办法，把办理量、中时、停时、解体列数等生产指标与有关岗位挂钩，加强岗位考核，促进联劳协作，提高作业效率。

（4）积极组织双满列车的编组 (列车满长、满重)，提高列车编组质量和运输能力。2011 年1月份日均开行双满列车 4.8 列，占下行成都方向开行列车总数的 24%。

建议在到达场、上行到发场一组增加列检，减少因等待列检而影响运输效率。

2008 年宝鸡东站日均办理量为 7 349 辆，中时为 5.97 h，停时为 14.97 h，驼峰解体量为 48 列/d，有调比为 60.9%。经过采取以上措施，宝鸡东站的运输能力有所提高，2010 年日均办理量为 10 255辆，中时为 4.79 h，停时为 17.09 h，驼峰解体量为57.6 列/d，有调比为 47.8%。