刘晓奇

1 问题提出

当采用64D 半自动闭塞制式行车时，发车站按下闭塞按钮，闭塞按钮继电器吸起，若接车站同意邻站发车，也同样按下闭塞按钮，闭塞按钮继电器吸起，闭塞手续正常办理。

喀和线马牙克站采用计算机联锁系统，闭塞制式为计轴自动站间闭塞。该车站下行进站信号机X外方坡度大于6‰，设置了延续进路。若采用原有64D 半自动闭塞电路，在办理延续进路时，会造成发车进路锁闭，闭塞手续自动办理，这是不合理的，需要加以改进。

2 原有电路构成

原有FSBJ（发车锁闭继电器）励磁电路如图1 所示。当办理以某发车口为终端的发车进路时，设在该发车口的ZCJ（照查继电器）落下，说明发车进路已建立，FSBJ 落下，发车进路锁闭。但对于马牙克站的S 发车口，如果还沿用该电路，将会出现：当办理向S 发车口的延续进路时，由于ZCJ落下导致FSBJ 落下，造成发车进路锁闭。图2 为BSAJ（闭塞按钮继电器）的励磁电路图，图中FSBJ与ZCJ 均为落下状态，BZBJ（办理自动闭塞继电器）处于缓放状态，导致BSAJ 吸起，闭塞手续自动办理。

图1 FSBJ 励磁电路图

图2 BSAJ 的励磁电路图

综上所述，若按上述电路进行设计，当向S发车口办理延续进路时，会造成S 发车口发车进路锁闭，闭塞手续自动办理，仅适于办理通过或连续发车的作业，办理其他作业只能等待闭塞取消、发车进路解锁，这样影响行车效率，是非常不合理的。

3 解决方案

对于有延续进路的发车口，其发车锁闭继电器电路应满足以下技术条件：

（1）当向该发车口办理延续进路时，发车进路不应锁闭；

（2）当向该发车口办理通过进路时，发车进路应锁闭；

（3）当向该发车口办理延续进路、连续发车开放出站信号机时，发车进路应锁闭。

根据以上技术要求改进计轴自动站间闭塞电路：如图3 所示，新设FSBTJ（发车锁闭条件继电器），该继电器常态落下。当办理延续进路时，LAJF（列车按钮复示继电器）落下，出站信号机KXJ（控制信号继电器）落下（说明没有办理上行咽喉的发车进路），同时SPZJ（上行坡道终端继电器）吸起，XTAJF（下行咽喉的通过按钮复示继电器）落下，此时FSBTJ 吸起。如图5 所示，将FSBTJ的前接点串接于FSBJ 的自保电路中，当ZCJ 落下时用FSBTJ 的条件使FSBJ 依然保持在吸起状态，这样满足了技术条件（1）的要求。

当办理通过进路时（如图3、图4），由于XTAJF的励磁，FSBTJ 保持落下状态，FSBJ 自保电路断开，致使FSBJ 失磁落下，满足技术条件（2）的要求。

图3 FSBTJ 励磁电路图

图4 XTAJF 励磁电路图

图5 改进的FSBJ 励磁电路图（1）

当向该发车口办理延续进路、连续发车开放出站信号机时，须按压延续进路的始端列车按钮，此时KXJ 吸起，利用KXJ 的后接点以及延续进路始端LAJF 的后接点，切断FSBTJ 电路，使FSBJ 落下，满足技术条件（3）的要求。理论上是这样，但实际办理时，需要按压2 次延续进路的始端列车按钮，信号才能开放。这就改变了原先只按一次出站列车按钮开放信号的办理方式，因此须对出站列车按钮电路进行改进（见图6 虚线框内电路）。

该电路是用KXJ 后接点将FKJ（辅助开始继电器）后接点短路。正常办理时，JXJ（进路选择继电器）一吸起就将LAJ（列车按钮继电器）的自保电路打断了，所以不会影响LAJ 的电路。当重复开放信号时，原电路为FKJ 一旦励磁，LAJ 自保电路就被打断，改进后电路为等到LXJ 吸起后，LAJ 自保电路才会被打断，所以改进电路只是将LAJ 的自保时间延长了。分析后发现LAJ 的自保时间延长不会影响其他电路。

图6 改进后出站列车按钮电路图

马牙克站采用的是计算机联锁系统，图5 中ZCJ 后接点串入的自闭条件可由计算机联锁系统驱动的LFZJ（列车发车终端继电器）代替，如图7 所示。LFZJ 常态为落下状态，可以完成图3 与图4 判断是否为通过进路或连续发车作业的逻辑功能，具体情况如下：

（1）当向S 发车口办理延续进路时，LFZJ保持落下状态；

（2）当向S 发车口办理延续进路、连续发车开放出站信号机时，S 发车口处的LFZJ 励磁吸起；

（3）当办理下行通过进路时，S 发车口处的LFZJ 励磁吸起。

图7 改进的FSBJ 励磁电路图（2）

4 结束语

马牙克车站改进了带有延续进路的计轴自动站间闭塞电路图，提高了运输效率，满足了运营需求。电路的改进方法适用于6502 电气集中和计算机联锁系统，具有一定的应用价值，利用联锁软件实现电路改进化繁为简的思路，也具有一定的借鉴意义。

[1] 铁路信号设计规范[S].中华人民共和国铁道部，2006.

[2] 6502 电气集中电路（修订版）[M].北京：中国铁道出版社，2005.