许 江，王 扬，郭勤俭

0 引言

针对高速铁路（下文简称高铁）的供电方式以及运行方式，牵引综合自动化（下文简称综自）系统保护有了新的变化，从而形成了新的特点。

1 高铁运行特点

高铁供电方式为AT 供电方式，牵引变电所一般不设置自耦变压器（下文简称自耦变），在供电臂上AT 所和分区所设置自耦变，并在AT 所和分区所实现并联运行，提高供电效率。高铁牵引负荷已经发生变化，线路上多为大功率交直交动车三型动车组和动车二型动车组，功率因素基本为1，2次，3 次，5 次，7 次，9 次等谐波含量非常少。因而高速牵引变电所一次设备已经不再配置电容器静态补偿、动补等设备，牵引变压器也多采用利用率最高的V/v 变压器或者单相变压器。

2 高铁综自保护变化情况

2.1 差动保护接线的变化

一般高铁牵引变电所设置V/v 或者单相变压器，目的是提高牵引变压器利用率。

针对牵引变压器保护仍然是按照常规设置，变化之处主要在于差动保护装置接线方式。在牵引变压器上设置了一个套管电流互感器，考虑到扩大差动保护范围，因此该套管电流互感器接到差动保护装置中，为提高可靠性，该套管电流互感器和高压侧电流互感器角接后引入到保护装置高压侧差动回路中，同样考虑到扩大差动保护范围，主变压器（下文简称主变）低压侧两相中的T 线和F 线电流互感器也都角接后引入到保护装置低压侧差动回路中，见图1。

图1 差动保护接线示意图

2.2 馈线阻抗角度计算变化

以往普速铁路机车负荷正常运行时，阻抗角在第一象限，正常机车负荷时，阻抗角度在40°左右，高铁动车组的功率因数一般是0.95，因此阻抗角度为−18°～18°。……