罗秀兰，孙展望

(1.广东海洋大学 海洋经济与管理研究中心，广东 湛江 524088;2.浙江大学 光华法学院，浙江 杭州 310008)

《海商法》对海上人命救助与财产救助采取两种截然不同的制度安排:对于人命救助，将其规定为相关人员的一项法定义务，原则上是无偿的，救助方不能向获救方要求报酬;对于财产救助，则采取私法制度的逻辑，允许救助方向获救方请求报酬。之所以有这种差别，是因为人命高贵，救助人命是一种基本的人道主义要求，应当义务化、无偿化;而财产没有人命重要，其毁损关乎的只是私人利益，因此财产救助不能被设定为一种法定义务，而可以为一种有偿的服务。

然而这种旨在凸显生命权优越的区别对待，却可能导致事与愿违的结果:因为人命救助的无偿性，救助者的救助动力不足，从而影响救助效果;而如果财产和人命同时需要救助，救助者可能更倾向于优先救助财产而罔顾人命。于是，许多学者主张将财产救助中的私法救济逻辑植入人命救助当中，允许救助方请求报酬，以加大对人命救助的激励。这一思路在国际条约和我国的海商法中得到了一定的回应，但并没有完全被采纳。

那么，传统的法定义务救助为什么能长期占据海上人命救助的制度主流?其制度意义除了人道主义姿态外是不是还有实实在在的制度功能?为什么财产救助中的报酬请求权逻辑一直未能完全植入人命救济当中?其是否存在一些难以矫正的缺陷?其和法定义务救助是否存在不可调和的冲突?有没有协调两者的制度路径?本文试图对上述问题加以探讨，并提出制度上的建议。

一、传统义务救助模式陷入困境

1.义务救助模式的制度逻辑与功能

自人类航海业诞生以来，海难就是一个挥之不去的阴影。海难救助制度的意义在于督促和鼓励私人对海上遇险的人命、财物等予以力所能及的救助，最大程度上减少海上航行的风险，最终达到航运共同体成员共赢的制度效果。其中的海上人命救助是指:对在海上出现生命危险 (包括落水、突发疾病等各种紧急情形)的人实施的救助。①需要说明的是本文有关海上人命救助模式的反思与探讨是针对私人主体提供的救助而言，不涉及国家作为公权力机关提供的救助。前者为民事救助，后者为行政救助，非同一体系的问题。

我国加入了 《1989 年国际救助公约》，［1］425－426并在1992年颁布的《海商法》中强化了该公约对人命救助的义务性规定—— “船长在不严重危机本船和船上人员安全的情况下，有义务尽力救助海上人命。”①《海商法》第174条。这种救助原则上是无偿的—— “在救助作业中救助人命的救助方，对获救人员不得请求酬金”，除非救助人命的同时有财产获救，则人命救助人“有权从救助船舶或者其他财产、防止或者减少环境污染损害的救助方获得的救助款项中，获得合理份额。”②《海商法》第185条。

如傅廷中先生所言，根据上述法律规定，“救助报酬请求权都不是针对人命救助而规定的，换言之，如果是纯粹的人命救助，即使救助成功，也不能请求报酬，只有当同一个海难事故中的财产获救的同时，人命也获得了救助，此时，参与人命救助的人才有权和救助财产的人一起分享合理的份额。”［2］

法律之所以将人命救助界定为一种法定义务，具有强制性，传统的解释是此举是出于人道主义考虑。因为生命至高无上，有条件救助的人 (海难附近的船舶)出手相救乃理所当然，这是人类作为同类的义务;而且这种救助既然是一种义务，自然就不能索取报酬。更何况生命无价，救助价值难以用金钱衡量。

这种制度安排在深层次也符合海上航运共同体的共同利益，因为将人命救助作为海上从业者的法定义务，最终的制度效果将惠及每一个海上从业人员。虽然人命救助是无偿的，但通过无数次的救助与被救助，成本最终会分摊到每一个成员身上，收益亦是如此。这种制度设计有助于提高海上共同体的凝聚力，增加共同对抗风险的能力。而如果没有法定的救助义务，完全取决于救助者的自愿，那么海上遇险人命就没有制度上的安全保障，这显然对整个海上航运共同体不利。今天的见死不救者明天很可能遭遇类似的待遇，最终的恶果又将反馈到众多出海者身上。要实现人命救助的良性循环，必须有法律制度的推进。因此，国际条约与海事法律首先将人命救助宣示为一种法律义务，强化其道德义务性质。海上人命救助一旦成为白纸黑字的法律义务，有义务实施救助的人员就面临强大的外在道德压力，而产生救助的外在动力。立法，尤其是具有充分民意的立法往往是形塑道德的一种快速有效的方式。③有关法律的道德功能可参见孙莉:《德治及其传统之于中国法治进境》，载《中国法学》2009年第1期。

2.义务救助模式的困境

然而，纵观海难史，义务救助模式所试图构建的良性循环的救助模式并没有充分实现。海上船只见死不救的现象屡有发生。［3］一次次海难及其结局表明，现行人命救助制度欠缺有效激励机制，从而导致义务救助的制度方案的作用有限。

反思其中的原因，我们发现:首先，义务救助的制度逻辑存在内在紧张，共同体的互助互惠可能只是立法者的一厢情愿。一方面，人类多是短期利益动物，难有长远眼光;另一方面，海上活动的个体存在差异，对制度的互惠性要求不同。

其次，义务救助模式赖以产生实效的两根拐杖 (义务宣示与法律制裁)的作用有限:人性的趋利性是必须正视的现实，人命救助往往需要一定成本，全无报酬甚至会使得一部分想救助、有条件救助的人不愿意去救助，尽管这是法律上的义务。当然，法律上的义务并不仅仅是道德命令，其有相应的制裁措施作为后盾。但这方面的法律制裁往往难以实施，因为海上环境的特殊性，救助人自身安全会被严重危及，很多时候难以取证。

更悖谬的是，义务救助模式本意是凸显生命权的优越性和人道主义要求，但一到现实中却面临令人尴尬的价值质疑:其一，义务救助到底是高扬生命价值还是贬低生命价值?从报酬的角度而言，救助财产可以获得报酬，救助人命则无，表面上是生命无价，但结果可能异化为生命不值钱，现实的情形可能演变为宁可救财产也不要救人命。其二、强调义务救助是否公平?救助价值较低的财产可以获得报酬，而救助价值位阶更高的人命却无法获得报酬，这对救助人来讲是不公平的。

综上，困境的实质在于人命救助的义务化与人性自私的基因存在根本的冲突。财产救助是有偿的，而人命救助是无偿的，不难设想有些见利忘义者会优先抢救财产。观其结果，正是人道主义的立法考虑反而可能会促成非人道主义的行为选择。

二、报酬救助模式无法取代义务救助模式

海上人命救助最核心的问题是:如何激励救助者积极救助人命?在学说史与法律实践中，传统义务救助模式尤其是其中的无偿救助要求受到越来越多的批评。学界逐渐抛弃了以往的“否定说”(即认为人命救助是一种人道主义行为乃至法律义务，被救助人无义务支付报酬)，提出了两种“肯定说”。一种是“绝对肯定说”，即“认为人命救助者的报酬请求权是独立的，不必依存于对物救助”。另一种是“相对肯定说”，即“单纯人命救助不能索取救助报酬，只承认救助财产的同时又救助人命时，救人者可以参与分配救助报酬”。［3］

面对现代商业社会中义务救助模式逐渐陷入的困境，“人命救助可以获得独立报酬请求权”的“绝对肯定说”的出现实属正常。按其观点，应当在人命救助应当走向报酬救助模式，允许救助方象进行财产救助一样向获救人请求报酬。这固然可以增加救助动力，提高海难人员生还的几率，但如此照搬财产法的制度来规范人命救助，将可能诱发不容忽视的道德风险。

首先，报酬救助模式容易将人命变成讨价还价的对象。财产救助当中，救助方有权与被救助方就报酬多少进行协商，如果不能达成一致，救助方可以拒绝救助。如果在实施人命救助当中，也遵循这样的商业逻辑，人格尊严会遭受严重贬损。而且，从客观上而言，这种商业化救助会助长唯利是图的风气，对海上共同体的道德风俗造成腐蚀，最终威胁到整个航海业的发展。①有关道德风俗对共同体兴亡的影响参见法孟德斯鸠:《论法的精神》上册，商务印书馆1961年版，第2－5章，第19章。这一困境在学理上体现为一个问题，即人命能否成为救助的客体?在各国法律制度与法学理论上，人命以及人体器官一直不能作为合同标的，尽管从功利主义的角度，这样会带来一些现实好处，但却对人道主义原则是一个致命的威胁，而且可能被滥用。所以，报酬救助模式面临着伦理上的质疑，这一点不能回避。

其次，报酬救助模式还可能带来另外一个问题。同样是处于被救助对象的位置，富人与穷人将因为支付报酬的能力不同从而获得救助的机会也会不同，这实际上导致被救助人的不平等待遇。如果救助是一种义务，而且是无偿的，那么救助人就倾向于一视同仁，而不会挑三拣四。因此，简单地将报酬救助模式植入人命救助当中，可能诱使人性当中恶的一面的放大，而导致人道主义灾难。

“绝对肯定说”由于上述问题的难以解决从而难以走出理论层面，而“相对肯定说”获得了更广泛的认同，其强调在救助了人命同时还救助了财产及环境的情况下，救助者可以就其人命救助行为获得报酬。参与《1989年国际救助公约》的日本、希腊、德国、美国、中国等大多数国家都采取了“相对肯定”说。［4］

作为一个折中方案，“相对肯定说”力图拉平人命救助者和非人命救助者之间的待遇，或者说人命救助行为和非人命救助行为之间的待遇。但是问题并没有得到根本解决，纯人命救助依然无法获得报酬。质疑依然存在，为什么人命救助没有独立的报酬请求权，而必须依附于非人命救助活动才能取得呢?

三、出路:义务救助与报酬救助的有机统一

如前所述，传统的义务救助模式要解决的问题是通过立法规定最基本的救人底线和保障——事故现场的船只和人员在不严重危及自身安全的前提下，有义务救助遇险人员。这体现了人道主义精神。②这其实也是法律义务性规定的上限。参见美富勒:《法律的道德性》，郑戈，译，商务印书馆2005年版，第8页。其缺陷在于对救助人不予以补偿，救助动力不足。而报酬救助模式可以提高私人救助的积极性，缺陷则是容易助长唯利是图的人命救助风气，不利于善良风俗。

显然，两种救助模式各有长短，那能否对两者适当作出调整，使法定义务和独立的报酬请求权相互结合，取长补短?要实现义务救助与报酬救助要实现有机统一，必须先解决两个问题:

其一，两者究竟是否兼容?义务救助是否就意味着必须无偿或者说不能授予救助人请求报酬的权利?海上人命救助中，有义务救人与有权利获得报酬实际上属于人命救助的两个环节，两者之间并不必然冲突。救助本身可设定为义务，使相关主体对于是否提供救助没有选择权，救助后可赋予救助方报酬请求权，救助方此时享有是否请求报酬的选择权。类似制度安排可以在保险法中看到，《保险法》规定保险事故发生时，被保险人负有积极施救的义务，以防止或者减少损失，事后其有权要求保险人承担相关施救费用。①《保险法》第57条。在这里，法定义务和请求费用的权利就是兼容的，在海上人命救助中，也可以借鉴此种安排。有义务救助并不等于必须无偿救助，有权请求报酬不等于有权拒绝救助。

其二，报酬救助模式的人道主义质疑如何化解?人命能否成为报酬救助的客体呢?学界的争论很多，焦点主要在于人命这一最高价值能否用金钱来衡量，以及如此操作可能带来的一系列问题。笔者感到这些争论在学理上并没有抓住要害。应该换一个视角，海难救助行为包括人命救助行为的客体应当理解为救助行为本身，这是一种劳务。就譬如，医疗合同的客体应该是医疗服务，而不是获得医治者的生命或者健康。如此一来，对人命救助行为给予报酬，不是针对人命价值本身，而是针对救助者的劳务，以此化解人命价值金钱化的人道主义质疑。②傅廷中先生认为雇佣救助属于海难救助的形式之一，但不属于海商法范畴。参见傅廷中:《海难救助及其立法》，《世界海运》2002年第1期第48页。

现实的担心是这种合同的客体最终还是会异化为人命，导致对人命的讨价还价，使人命救助异化为金钱交易，有损人的尊严。但如果报酬支付主体不是获救人自己，而是人命救助中受益的第三人，则此种担心会大为减弱。因此，可以通过制度设计来避免人道主义困境的出现，最重要的方式就是搭建独特的支付主体制度。

在实务中，大多数海难是两种法律原因造成的:一是突发的侵权行为;二是当事人事先约定的雇佣合同、劳动合同和海上旅客运输合同等的履行。海难的发生往往会产生侵权损害赔偿责任或者违约损害赔偿责任。［5］513－521与之相应的，对于因此而产生的人命救助，可以认定有关责任主体(同时也是受益第三人)如肇事船只或遇难船只所有人为报酬支付主体。当上述主体仍然缺位时，可以考虑由国家支付补偿金。因为救助海上遇险人员是国家的当然责任，私人在海上进行人命救助其实也可以视为代国家履行救助义务，相关的费用如果不能从受益第三人获得，应可以申请国家补偿。此外，有学者建议，应当建立海上救助基金，从中拨款激励海上人命救助活动，此种观点是很有见地的。［6］240

在解决好前述两大难题和报酬支付主体问题的基础上，我们可以根据海上人命救助的具体类型，针对性地构建义务救助与报酬救助互补统一的救助模式:

1.不区分单纯的人命救助与伴随财产救助的人命救助，一律可以请求救助报酬。如前所述，根据人命救助与财产救助的关联程度不同，海上人命救助可以分为三类，纯人命救助、和财产救助一并发生的人命救助以及独立的人命救助。在早期，这三种情形都被纳入义务救助模式，救助人命是一种人道主义义务，一律不能索取报酬。现今世界上的多数国家采取了有限引入报酬救助模式的“相对肯定说”，在纯人命救助中救助人不能索取报酬;但如果救助人命的同时，有财产获救，则人命救助人可以从获救的财产中获得一定的份额。而笔者认为，这三种情形中，无论是否有财产获救，救助人都可以申请救助报酬，只是报酬支付主体应当限定为受益第三人或者国家。

2.区分一般救助与冒险救助，两者的报酬内容应有不同。在不严重危及自身安全的前提下，海难附近的船只与人员有义务救助人命。但事后可以请求受益第三方或国家给予救助成本的补偿。而在严重危及自身安全的情况下，救助方没有义务救助遇险人员。但法律不应当禁止遇险人员提供冒险救助的奖励。事后救助人可以向受益第三人请求给予成本补偿，同时向获救人请求事先承诺的冒险奖金。当然，冒险奖金的多少应当符合民法上的公平原则，如果有趁人之危的嫌疑，获救方可以请求法院撤销或变更救助合同。法院确定奖金数额的时候可以参考《海商法》关于环境污染救助“特别补偿请求权”规定，例如救助有效果的，可以获得救助费用基础上上浮30%或更高的报酬，最高不超过100%。①《海商法》第182条。

3.区分救助主体的不同分别规定相应的义务与报酬机制。根据救助主体的不同，海上人命救助可以大致分为:责任方救助、附近船只救助，政府救助、政府征用民用船只救助和远离事故现场的私人救助。其中责任方与附近船救助属于他们的法定义务。事后，责任方根据其责任大小来承担救助成本，而附近船只参与救助可以请求成本补偿;政府的救助，相关成本由政府承担;政府在救助中征用了民间船只，民间船只事后可以向政府请求征用补偿。比较特殊的是远离事故现场的私人救助，从所处的位置而言，他们没有人命救助义务。但现代通讯发达，交通工具快捷，远距离赶来救助其实从技术上来讲并没有很大障碍。这种情况下，应当允许其请求的报酬可以适当突破成本补偿的范围，突破额度可以参考前面关于冒险救助的观点。

结语:

本文通过对海上人命救助中的义务救助模式与报酬救助模式的反思与探讨，得出结论:传统的义务救助仍然应当坚持，报酬救助模式应当被引入以弥补前者局限但不能取代前者，引入之时有必要对义务救助模式其进行适当的改革和限定，以过滤其弊端，最终形成义务救助与报酬救助的有机互补，达致立法者意愿和立法现实效果的更高程度的统一。

［1］赵德铭.国际海事法学 ［M］.北京:北京大学出版社，2002.

［2］傅廷中:海难救助行为的构成要件 ［J］.世界航运，2002，(2):51.

［3］王德强，张吉中.从一起海难事故浅谈海上救助问题［J］.中国水产，2000，(6):65.

［4］李晓颖.海上人命救助的酬金请求权研究 ［D］.大连海事大学2007届硕士论文，13.

［5］李守芹，李洪积.中国的海事审判 ［M］.北京:法律出版社，2002.

［6］刘刚仿.海难救助客体法律制度比较研究 ［M］.北京:对外经济贸易大学出版社，2006.