继民航华北局原局长黄登科、民航局原副局长宇仁录、首都机场原董事长张志忠被刑拘，南航湖南分公司7名中高层管理人员被带走调查后，民航系统再次曝出令人震惊的消息：6月24日，中国民用航空中南地区管理局（以下简称民航中南局）局长、党委书记刘亚军在广深高速铁路线广州东至石牌间撞车身亡，后来民航方面披露的死因是精神抑郁所致。民航系统反腐风暴渐入纵深地带。

两部门联手反腐

记者粗略统计，本轮反腐风暴已经导致民航系统10多人落马。

国家审计署从2009年开始对中国航空集团公司、中国南方航空集团公司、中国东方航空集团公司等6家中央企业，进行2008年度财务收支审计，也为本轮反腐风暴再添了一把火。

2010年6月13日，国家审计署发布了相关审计公告。报告显示，国有三大航空集团均存在多计负债、少计利润的情况。例如，中航集团本部及所属4家公司，多计负债2.76亿元，少计利润2.76亿元。

对这些财务报表中未体现的资金流向，中国民用机场协会秘书长王健说，上述资金数以亿计，显然无法用正常的招待、运营费用加以解释，这其中很大一部分应该就是传说中的“航线协调费”。

有分析人士说，所谓“航线协调费”，暗指航空公司在申请航线航班时刻时，付出的灰色成本。

2007年9月民航局《民航航班时刻管理暂行办法》颁布实施之前，航线航班时间完全采取行政审批制，均由当时的民航总局审批。近年来，随着中国航空业的发展，热点航线航班时刻资源就已经非常紧俏，各航空公司对此的争夺异常激烈，为了争取好的航线和黄金时刻，各航空公司直接或通过中间人，向主管部门中个别掌握行政审批权力的人行贿。

王健证实，虽然航线航班时间属于国家资源，三大航空公司也均为国有企业，但三大航空公司背负的业绩压力，特别是其省级分公司面临的经营压力，在地方政府开通航线的需求下，更易引发“航线协调费”购买航线及航班时刻的冲动。

国家审计署有关负责人表示，对三大航空公司的本次审计发现的个别违法犯罪案件线索，有关部门正在依法立案查处。

祸起航权审批

就在国家审计署发布相关审计报告的前三天，6月10日，南航涉嫌民航包机案的7名中高层管理者，被检察机关带走接受调查。涉案管理者中，包括分管南航机务工作的公司总工程师张和平，以及一位曾在南航贵州分公司负责机务工作的管理人员。

种种调查结果显示，张和平2003年1月至2009年5月任南航湖南分公司总经理、党委副书记期间，由于无法通过正常渠道获得北京至长沙间的航线及航班时刻，张和平曾与湛江经济技术开发区日美航空旅游包机有限公司总经理庞汉章合作，庞汉章通过贿赂当时的民航华北管理局局长黄登科，获得黄登科掌握的首都机场始发航线航班时刻，再将其中部分时刻倒手卖给南航，让南航获得了定期及不定期飞长沙的包机。

而国家审计署在对南航进行审计时，发现南航有多笔以“航线协调费”名义支出的费用，金额惊人，而且均与日美航空有关。在对日美航空进行延伸审计后，将结果上呈中纪委，随后检察院介入“南航包机案”，这导致庞汉章及黄登科于2009年11月相继被刑拘。

据介绍，也正是因为这条线索，导致了2010年5月20日首都机场集团公司原总经理张志忠被检察机关刑事拘留。未经证实的消息说，张志忠在民航局运输司、规划财务司任职期间，涉嫌利用职权在首都机场的航班时刻审批中牟取私利。

按照上述逻辑，这条反腐线索可能波及刘亚军。民航空管局的职责之一是组织协调全国航班时刻和空域容量等资源，并进行分配。民航系统的人知道，一家航空企业仅仅获得了相关航线还不够，还必须有好的航班时刻来与之匹配，因此航空公司在疏通与民航管理局关系的同时，还必须疏通空管局相关人员，这已经成为业内公开的秘密。

监督机制缺失

诸多民航系统官员的落马，让民航业内人士将矛头直接指向现行的航线航班时刻管理审批体制。

据了解，现在民航局对于航线航班时刻管理，遵循的法规是2007年颁布实施的《民航航班时刻管理暂行办法》。2010年初，民航局又出台了《关于进一步做好航权航班和时刻管理工作的通知》，对国内航线航班时刻审批实行进一步分级管理。据此新规，民航局只负责北京、上海、广州三大城市四个机场的区际航权和航班审批许可，其余机场的航权和航班审批许可均由当地的地区管理局负责。

尽管如此，有业内人士指出，由于航权炙手可热，又缺乏合理的监督制约机制，因此仍存在人为干预和滋生腐败的空间。