■文/佚名 ■http://informationtimes.dayoo.com/html/2010-09/ 08/content_1115483.htm

三万英尺的谎言民航飞行员造假真相

■文/佚名 ■http://informationtimes.dayoo.com/html/2010-09/ 08/content_1115483.htm

中国需要飞行员像需要铁矿石一样，非常迫切但又有些力不从心。

机舱发出“嘀嘀”的响声，飞行员周伟（化名）面前的红色提示灯闪个不停。“一发（启动）失败。”周伟通过耳麦将信息传递给副驾驶。

飞机开始向左倾斜，电脑屏幕出现了英文的操作程序菜单。周伟按动按钮，同时拉起操纵杆，倾斜的飞机重新归于平稳，他朝副驾驶竖起了大拇指。

周伟摘下耳麦，汗水已经洇湿衬衫。

“看新闻了吗？民航又成焦点了。”同事告诉他。“这不是一年多以前的事了吗？怎么现在还拿出来说啊？”四年前成为一名深航飞行员的周伟随口应道。

>> 新闻提示

在“8·24”伊春空难后不久，中国民航局召开了一次全民航电视电话会议。会上披露：2008年到2009年，民航局曾对民航系统飞行人员的资质进行了全面检查，查出飞行经历造假的达200多人，其中，有103人来自深圳航空。

2008年到2009年，民航局曾对飞行员资质进行过一次大检查，结果查出200多名飞行员资质造假。

周伟介绍说，飞行员造假主要发生在两个环节，一是副驾驶升为机长这个环节。由于副驾驶已经是准机长的技术水平，很多航空公司对机长需求巨大，飞行员就想尽办法早日升机长。另外一个环节是飞行员军转民。

“在航空公司，飞行超过2500个小时，飞行员才有机会升为机长。成为机长后，收入会比以前多很多。很多人篡改飞行时间的原因，就是想尽快成为机长。”据周伟介绍，国内民航系统飞行员的薪酬多采用小时制，多劳多得，每个阶段的薪酬不同。“副驾驶每小时320元小时费，正驾驶每小时400元，补助也更多。”

在那些军改民的飞行员中，很多人之前是部队的飞行员，开战斗机，飞行技术很棒，年龄大概在35岁至40岁。“很多人都是机长级别的了，英语不好的人，也是级别很高的终身副驾。被查出的人，很可能是把进入民航之前的飞行时间人为地加长了。在军转民的时候，有时候会出现一些真空地带。”周伟说。不过被查出资质有问题的飞行员都去进行了培训，补飞了一定量的飞行时间。

伊春空难发生之后，民航局局长李家祥曾提到，“从坠毁的地点来看，初步可以说是犯了一个非常低级的错误”。出事飞机还没有到达起始灯也没有到边灯，就开始落地了。

也就是说，飞行员在落地的时候，起码的标准、起码的规章、起码的判断都没有做到。

失事飞机机长齐全军，40岁，总飞行时间4250小时，为军转民飞行员。民航总局高层认为，机长“经验不足、素质不过硬”，是可能造成飞机失事的原因之一。

一副黑色太阳镜遮住了小秦的半张脸，只要外出他都会戴上太阳镜，这是他在美国学习飞行时养成的习惯。

今年年初，小秦回到东航，成为一名“小飞”。“‘小飞’只能坐在机舱后座，看着机长和副驾飞行。伊春空难后，小秦就没再被带飞过，“要安全大检查了，所有的跟飞都被取消了，这段时间是没机会飞了”。

小秦大学毕业后考取了飞行员，此前从未坐过飞机的他却来到美国，成为准飞行员。

能到美国培训让小秦激动不已，美国航校众多，而且空域比较开放，上天训练的机会就会多很多，“在美国考飞行资格很普遍，就像咱们的驾校一样。”

小秦所在的美国航校中一大半都是中国人。“几乎每隔几天就有一批飞行员来这里培训，不仅是我们公司的，还有国内其他的公司派来的飞行员。”

刚一入学，一本飞行记录本便连同教材摆到了他面前。每次飞行前，小秦都把小本塞进口袋，“每次飞行有多少次夜航，有多少次穿云，飞行时间都要有详细的记录”。

飞机降落，小秦没有急着出舱，而是掏出记录本，用英文总结飞行经历，在最后的飞行时间上，写上“Two hours”（两个小时）。小秦将记录本递到教练面前，教练粗略地扫了一眼，签上字。“每次的飞行记录都是由自己来写的，教练确认一遍，然后签名。如果和教练的关系好，多写一两个小时，其实也可以的。”

“每名飞行员都有一个飞行记录本，这个记录本从他服役开始，一直到退役，会记录下他每一次的飞行经历。”小秦回国后，本子就被送到了民航局，等待换取国内的飞行记录本，“美国的飞行时间也会在新的记录本上体现。如果通过一些手段造假，在航校和军转民时都有机会篡改飞行时间”。

实际上，在2008年1月11日，中国民航局就曾披露过一起严重的飞行学员造假事件—北京泛美国际航空学校伪造了85名学员的培训飞行时间，使学员得以提前毕业。事件暴露后，民航局要求这85名学员全部回校补课，补足飞行小时。

当时，刚刚上任的原民航总局代局长、党委书记李家祥就毫不客气地指出：“飞行员培训造假，就意味着给航空公司培养定时炸弹。”

小秦所在的美国航校有近20架教学机，为期一年的培训时间里，小秦拿到了飞机私用驾驶员执照、仪表等级执照、商用驾驶员执照及20小时的高性能教练机的飞行资历。

“不同的执照对应着相应的执飞资格。取得私照的飞行学员可以从事非营利性的飞行工作。取得商照的学员，能够从事支线飞行，驾驶50座左右的小型支线飞机。而经过20小时的高教机飞行培训的学员则能进入航空公司，通过理论考试，将美国执照换成国内的执照，再经过大约3个月的改装训练后，就可成为大型干线客机的飞行员。”

小秦回国后，感受到了前所未有的危机感，“以前一直以为飞行员的职业很牛，是紧俏商品。一回来才知道，现在公司里的飞行员竞争很激烈。公司告诉我们，谁要是飞得不好，飞行时间就会被相应地减少很多，最终可能面临淘汰”。

中国民航大学一位不愿透露姓名的教授说，中国需要飞行员像需要铁矿石一样，非常迫切但是又有些力不从心。四川广汉也培养飞行员，但是那里的学员学校人满为患，超过1300人，加上飞机数量有限，导致飞行培训时间比国外长。航空公司迫切需要飞行员，只能通过国外航校培训，以解燃眉之急。但这不仅要付出高额的费用，还要警惕飞行时间造假。

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