广东西部沿海铁路引入茂名地区接轨方案研究

2010-08-06董云松

铁道勘察 2010年4期

董云松

(中铁第四勘察设计院集团有限公司,湖北武汉 430063)

1 概述

广东西部沿海铁路位于广东省沿海地区,新建线路自东南沿海铁路厦深线终点站深圳北站引出,经深圳机场北侧、跨珠江口,经广州市南沙开发区引入广珠城际铁路小榄站,利用广珠城际江门支线引入江门南站,后经台山、开平、阳江至茂名东站,全长385 km,同时自江门南站新建线路引入广州枢纽广州南站。本线是以客运为主、兼顾轻快货运的Ⅰ级双线电气化干线铁路,设计行车速度250 km/h。

广东西部沿海铁路东连厦深铁路、广深港客运专线、广珠城际铁路,并经广州枢纽与武广、贵广客运专线、南广铁路相连,西接茂湛线、河茂线、洛湛线,经合(浦)湛(江)铁路与广西北部湾沿海铁路相连,经茂湛铁路与琼州海峡通道贯通,是沿海铁路通道的重要组成部分,也是粤西、海南、广西北部湾地区,与华南、华中、东南沿海地区旅客运输的重要铁路通道。

茂名地区为广茂铁路与河茂铁路分别自东、西引入并衔接形成。地区内主要车站有茂名站、茂名东站、电白站、霞洞站、化州站、山底岭站等。

茂名站为南宁铁路局管辖的横列式一级二场区段站,是广州铁路集团和南宁铁路局的局界站。该站主要办理广茂、河茂线货物列车和本站作业车技术作业,客运办理河唇方向客车的始发终到作业和部分客车的通过作业,以发送大宗货物(石油及其加工炼制品)为主,占总发送量的80%。茂名站既有到发线7条,基本站台和中间站台各一座,调车线11条,存车线6条,货物线7条。车站河唇端设简易驼峰一座,设有牵出线3条,站对侧河唇端设有机务折返段。茂石化工业站和茂名市30万t乙烯工程专用线在广州端与车站纵列配置。

茂名东站是广茂铁路的终点站,为区段站性质客货运站,主要办理地区客车始发终到作业和通过技术作业,同时办理广茂、河茂线货物列车技术作业。车站既有到发线5条,基本站台和中间站台各一座,调车线5条,客车整备线5条,货物线5条,牵出线2条。站对侧河唇端设有机务折返段一处,站同侧设有工务段管线3条和存车线3条,粮食专用线在车站河唇端站对侧接轨。

电白站是广茂线上一曲线中间站,既有正线1条,到发线2条,站房对侧设货场1座,洛湛线在车站东侧接轨。

1.1 地区在建项目

洛湛铁路岑溪至茂名段为I级单线内燃预留电气化铁路,设计行车速度160 km/h。该线在电白站东端简单接轨引入,在茂名地区无其他改建工程。

茂湛铁路是洛湛铁路和广东西部沿海铁路通道的重要组成部分,设计行车速度为200 km/h,为国家Ⅰ级双线电气化铁路,目前已开工建设。该线由茂名东站河唇端引出,并对茂名东站适当进行改扩建,扩建后的规模为3台7线,预留4台11线条件。

1.2 拟建项目

茂名市规划建设博贺港支线,长约54 km,该线为地方铁路。考虑行车组织、工程投资和城市规划等因素,博贺港支线拟采用电白站西端接轨方案。

1.3 地区运营特征及存在的主要问题

由于现有管理模式的制约,地区内茂名站、茂名东站两个区段站并存,并且均为客货运站,造成功能重叠、设备浪费,对客货运输服务也带来不便。同时,货机交路在茂名和茂名东断开,两站间开行小运转列车,加之单机走行,使该段区间能力处于饱和状态。随着洛湛铁路、茂湛铁路以及广东西部沿海铁路、博贺港支线的相继引入,地区作业量将大幅增加,客运站到发线能力不足、客货运输组织不便的矛盾更加突显。

2 城市总体规划

茂名市规划的城区范围为茂南区、茂港区、电白县,规划市域总面积为2 727 km2,其中城区总面积为1 205.9 km2。总体发展方向为沿高水公路以组团式结构向南向东靠海发展,形成“两轴两带、三大组团、双核心”的带状组团式“L”形格局。北部信宜、中部高州、西部化州、东部电白等建设为次中心城区。

3 研究年度地区客货运量

3.1 客运量

由表1可知,茂名地区始发客车近、远期分别为37对、47对,通过客车近远期分别为80对、115对。客流主要集中在广东西部沿海铁路和茂湛铁路通道上。

3.2 货运量

由表2可知,茂名地区地方运量近远期分别为2 171万t、2 850万t,通过运量近远期分别为1 729万t、2184万t。货流主要集中在既有广茂、河茂和洛湛铁路上,而且以地方运量为主。

表1 茂名地区客车对

表2 茂名地区货物交流万t

4 地区总图规划研究

4.1 地区总图布局

随着各条铁路的引入,茂名地区将形成衔接广茂、河茂、茂湛、洛湛、广东西部沿海铁路等五条干线,以东西向为主轴的客货纵列式总图格局。

4.2 客运系统

目前茂名地区茂名东、茂名站均办理客运业务。茂名东站位于茂名市区内,为茂名地区主要客流集散地,车站客运设施、车站周边城市配套设备齐全,站前广场宽阔宏大,与城市规划配合较好。茂名站位于城市工业区,污染严重,距城市居民区远,不利于旅客聚散,采用茂名东站为地区客运站优势较为明显。因此,从贯彻“节能环保”、“以人为本”的设计理念出发,为方便旅客乘降、预留城市发展空间、节约土地、整合资源,茂名地区客运业务集中在茂名东站办理较为合理。

茂名东站目前规模为2台5线(办理旅客列车到发作业的2条),将其适当扩建可满足研究年度需求。扩建后的规模为3台7线,远期预留发展为4台11线(如图1所示)。

图1 茂名东站平面布置示意

同时,考虑到茂名地区目前管理模式的现状,本次研究维持地区内既有客运系统布局,茂名站既有规模不变。

4.3 解编系统

根据预测运量、车流特点分析可知,近远期内茂名站能力可以满足要求,因此本次研究近远期维持茂名站的规模及功能不变。但随着茂名—西南地区石油管道的开通使用,茂名站的货运量将不断下降,茂名市今后发展重点为博贺港及其临港工业,茂名地区铁路货运量将逐步集中在博贺港支线。但茂名站受周围建筑物限制,扩建较为困难。电白站位于各线汇合处,能控制各方向车流,运输组织适应性较强,且位于城市外围,改扩建较为容易,符合地方城市规划。因此,本次研究推荐近远期维持茂名站的规模及功能不变,电白站预留为技术作业站,茂名站解编作业移至电白站,该站逐步转变为为厂矿企业服务的工业站。

4.4 货运系统

地区内货运站为茂名、茂名东及电白站。结合博贺港支线建设和城市经济发展,规划茂名东站货场迁移至电白站,并于电白站设置大型综合性货场。货运作业主要在茂名及电白站办理。

5 广东西部沿海铁路引入地区方案研究

根据广茂线走向、洛湛线接轨方案、茂湛线接轨方案及地区既有铁路布局,本次研究了电白站接轨方案(方案Ⅰ系列)、茂名东站接轨方案(方案Ⅱ系列)两个系列方案。为缩短沿海大通道运输径路,还补充研究了茂湛线接轨方案(方案Ⅲ)。如图2所示。

图2 茂名地区铁路平面总布置

5.1 系列方案Ⅰ(电白站接轨方案)

(1)方案Ⅰ-1(新设电白站方案)

如图3所示,该方案线路自白石岭南侧向西南而行,经华田折向西稍偏北,经龙眼根、观珠北侧,于东坡村附近折向东南,向既有线靠近,于潭桥附近引入。在既有电白站南侧约140 m处新设正线取直的电白站(将既有电白站废弃),洛湛线、既有广茂线在新设电白站接轨,电白站至茂名东站新建二线,茂名东至茂名预留双线条件。该方案新建正线长49.52 km,主要工程投资为248257万元。

图3 方案Ⅰ-1电白站接轨、新设电白站方案

(2)方案Ⅰ-2(电白站原位扩建方案)

如图4所示,该方案线路自茂名东站以东同方案Ⅰ-1,以西于潭桥的东面引入既有的电白站。广东西部沿海铁路从既有电白站东端接轨引入茂名地区。电白至茂名东既有线由于标准较低,曲线较多,平面线形较差,不能满足本线标准要求,需对既有线进行改造,并沿改造后的线路新建双线,茂名东至茂名预留双线条件。该方案新建正线长48.86 km。

图4 方案Ⅰ-2电白站接轨、电白站原位扩建方案

(3)方案Ⅰ-3(新设新电白站、既有电白站保留方案)

如图5所示,该方案广东西部沿海铁路接入新设的电白站,新电白站至茂名东新建双线；既有电白站保留并对电白至茂名之间的既有线路改造,洛湛线、既有广茂线维持既有布局不变。

根据茂湛铁路批复意见,电白站按技术作业站规划预留,并且茂名市城市规划要求,茂名站远景将逐步变为一工业站,茂名东站为客运站,而电白站将扩建为技术作业站。方案Ⅰ-2虽近期可节省投资,但远景投资将会加大,同时还会产生废弃工程,且电白站为一曲线站,半径只有1 500 m,标准较低,与本线标准不相匹配,因此予以舍弃。

图5 方案Ⅰ-3电白站接轨、新设电白站,既有电白站保留方案

方案Ⅰ-3投资和方案Ⅰ-2相差不大,但在电白存在两站,管理分散,并且远景既有电白站也需废弃,造成很大浪费,也予以舍弃。

因此,电白站接轨系列方案推荐Ⅰ-1新设电白站方案进入下一步比选。

5.2 系列方案Ⅱ(茂名东站接轨方案)

该系列方案根据线路走向有如下三个方案：广湛高速公路北侧方案(方案Ⅱ-1)、广湛高速公路南侧方案(方案Ⅱ-2)、扩建电白站方案(方案Ⅱ-3)。

(1)广湛高速公路北侧方案(方案Ⅱ-1)

如图6所示,该方案线路自白石岭南侧至西边坑同电白接轨取直方案,此后线路经水浸垌,于河水坪附近折向西稍偏南,经四方角、茶岭、带坡村、业村、望牛岭、过笼岭、八房岭、铺仔、长美、中坡、单扇车,跨沙瑯江,经孟坡、清湖,于陂仔东面引入茂名东站。茂名东至茂名预留双线条件,同时需修建至电白站货车联络线。该方案新建正线长47.48 km,主要工程投资为242238万元。

图6 方案Ⅱ-1茂名东站接轨、高速公路北侧方案

(2)广湛高速公路南侧方案(方案Ⅱ-2)

如图7所示,该方案线路自白石岭南侧向西南而行,经茅坡田,穿石井岭,经上石利,跨广湛高速公路,沿广湛高速公路南侧,经洋陆塘、企石坡,穿锅盖顶,经石牌村、塘村,于元屋村附近折向西稍偏北,经元山头,于南瓜塘附近跨广湛高速公路,经马留步、大化,跨沙瑯江,经中间村、孟坡、清湖,于陂仔东面引入茂名东站。茂名东至茂名预留双线条件,同时需修建至电白站货车联络线。该方案新建长47.52 km。

图7 方案Ⅱ-2茂名东站接轨、高速公路南侧方案

该方案较方案Ⅱ-1正线长度基本一致,也无其他优点,并且需两跨高速公路,因此予以舍弃。

(3)茂名东站接轨、扩建电白站方案(方案Ⅱ-3)

如图8所示,该方案正线线位和方案Ⅰ-3接近,但不新设电白站,仅预留远景设技术作业站条件。该方案新建正线长49.23 km,其主要工程投资为232 235万元。由于本线以客为主,兼顾少量轻快货运,因此货运作业可到茂名东站进行；博贺港支线与既有电白站衔接需跨越本线,且远景预留了阳江至电白、阳江至岑溪方向的货车疏解线,车流较为顺畅。

图8 方案Ⅱ-3茂名东站接轨、扩建电白站方案

5.3 茂湛线接轨方案(方案Ⅲ)

如图9所示,该方案广东西部沿海铁路直接接入茂湛线,新设新茂名东站(客站),并修建至既有电白站的联络线。该方案新建正线长58.483 km。

图9 方案Ⅲ茂湛线接轨方案

该方案虽可缩短沿海大通道3.74 km,但较方案Ⅰ-1需多新建正线9.96 km,联络线20.1 km,新茂名东车站1个,投资较大。并且需穿越茂名市,拆迁量大,对地方干扰大,和地方规划冲突,予以舍弃。

5.4 方案比选结论

通过对以上各方案的分析、取舍,三大系列方案中比较有价值的主要有方案Ⅰ-1和方案Ⅱ-3。方案Ⅰ-1近期需要新建电白站,投资较大,而且货物列车作业切割正线,对旅客列车行车干扰较大。方案Ⅱ-3不仅充分利用了既有设备,投资省、行车顺畅,而且符合茂名市城市总体规划的布局,也能很好地适应本线以客为主兼顾货运的功能定位,同时能够满足博贺港支线的货运作业要求,符合地区总图规划。因此,本次研究推荐采用方案Ⅱ-3,即茂名东站接轨、扩建电白站方案。