缪 东

(中铁第四勘察设计院集团有限公司,湖北武汉 430063)

1 物业开发的意义

随着国家拉动经济建设的需要,城市轨道交通建设也再次进入了一个快速发展的时期。如何进行轨道交通线路相关节点的物业开发,形成规模效应,逐步成为建设者关注的一个热议话题。

1.1 有利于促进城市经济的发展

实践证明,地铁所到之处城市交通得到缓解,土地增值,人口增加,居住、商业、文化等区域性功能迅速形成。在地铁沿线的相关站点进行集中物业开发将是对沿线地块的再一次整合,可以形成新的城市区域功能中心,调整城市的功能结构,增加城市活动的强度,很好地带动区域经济的发展,提高城市的活力。

1.2 物业利润可以补贴地铁建设

众所周知,地铁是一项投资大、建设周期长、运营后成本回收慢的工程,如何实现地铁盈利是一个需要商业智慧的事情。香港地铁是全世界为数不多能盈利的地铁公司之一,其盈利原因就在于利用地铁沿线地产增值的优势,充分开发地铁站及沿线物业,创造了丰厚的利润。香港地铁公司又将得到的利润投入到后续地铁的建设、运营中,这样物业开发的利润能补贴地铁,使地铁的建设、运营形成了良性循环。物业开发作为地铁建设一种筹资方式和解决财务问题的有效途径,越来越得到建设者的重视。

2 香港地铁物业开发的形式和经验

香港地铁系统目前有港岛线、荃湾线、观塘线、东铁(广九铁路)、东涌线和机铁(香港至赤角机场),以及屯门和元朗地区的轻轨,远期有兴建中的西铁和其他各个支线。

香港轨道建设的突出特点是,一开始就放弃了政府财政补贴的道路,而选择了商业经营模式,这一模式的精髓在于轨道运营与物业产权并重。即：每开发一条线路,香港地铁公司都首先向政府取得发展车站上层空间的权利,之后找来地产商共同开发车站及上盖空间,根据不同条件兴建大型住宅、写字楼或商场。出租、出售物业所得利润,由地铁公司与发展商共享。在开发形式上,地铁公司与地产商合作,建造费用和风险由地产商承担,而地铁一般可分享五成利润。此外,地铁公司其他收益来源包括商场租金、广告和物业管理等。这就是最初意义上的“地铁上盖物业”。随着地铁的不断发展,“走廊效应”不断扩大,很多商业和居住区都与地铁站点紧密结合在一起,成为地铁上盖的综合建筑体,地铁上盖物业的内涵也随之扩大——地铁沿线500 m范围内的房地产、商业开发都称之为“地铁上盖物业”。特征是：底层是地铁站或换乘公交车站,上面二至三层为商业建筑,在建筑的裙房上是环抱的高层居住建筑,中间是居住区中心花园。地铁上盖物业与地铁站都有良好的结合,这些站已经成为区域的交通枢纽。

地铁大大改善了沿线的交通状况,使沿线各站形成许多新的繁华地区,沿线的地产也不断增值。地铁公司充分运用这一优势,把发展地铁与发展房地产业结合起来,这给地铁公司带来了丰厚的利润,解决了工程建设部分资金来源。香港地铁上盖物业经营,使香港地铁公司成了全球唯一盈利的地铁公司。现阶段,香港地铁公司总共有26个车站上盖物业,涉及总面积840万m2。地铁公司1998年首次实现盈利2亿港元,1999年盈21.16亿港元,2000年利润达到41亿港元,2006年盈利80亿港元。目前,香港地铁已成为香港最大的房地产开发商。

香港地铁公司拥有并经营着德福广场、青衣城、杏花新城、绿杨坊四个大型地铁商场。这几家商场的物业开发大多结合在新市镇建设的过程之中,是在站点附近进行的高密度、成规模的物业开发,直接形成了对区域商业的影响力,成为区域商业布局中不可缺少的部分。这些店铺总数多达550间,采用的是主题式商场的开发模式。地铁商城的出现,使大规模购物中心日益向居民区分散,为香港传统商业形态带来改变。经过多年经营,在生意兴旺的示范效应之下,出租率长年维持在100%。地铁公司以固定租金或营业额百分比提成方式收租,租金基本上能保持7%左右的年增幅。

香港的城市轨道交通系统自1979年投入运营以来,通过轨道交通的良性发展,使城市经济发展充满了活力。香港城市轨道交通与土地资源综合开发利用的经验说明,这种模式是解决城市交通筹资的有效途径,是实现城市公共交通商业化运营成功的关键,是解决大城市交通问题的治本之路。通过城市交通与土地资源利用统一规划、综合开发,可以把轨道交通规划、建设作为契机,引导城市产业结构的合理调整与城市空间形态的健康发展,建立良好的土地利用形态,经营好城市土地资产,保持城市社会、经济、环境的协调发展。

3 国内地铁车辆段物业开发的几种模式分析

3.1 北京复八线四惠东车辆段

北京复八线四惠东车辆段工程位于北京市朝阳区高碑店乡,全部采用上盖平台模式,主体平台东西长1 291 m,南北宽226 m。平台为两层纯框架结构,结构柱网主要为11 m ×7.2 m,柱断面以1 m ×1 m为主。平台首层高7.5 m,为车辆段层,提供复八线车辆停车列检、维修、洗刷保养等服务；平台二层层高4.1 m,为设备管道层,平台住宅区的变电所、水泵房、热力站、机动车停车场、各种管理用房和设备管道设置在该层。住宅小区位于距地面约11.6 m的二层平台上,总建筑面积54.6万m2,是以6层、9层为主的经济适用住宅小区(如图1所示)。

图1 北京复八线地铁四惠东上盖开发

北京复八线四惠东车辆段的物业开发是政府根据地铁建设需要出让建设土地,在明确地面建设满足需要的车辆段后,进行上盖物业开发,地铁公司并不作为投资主体。

3.2 上海地铁10号线吴中路停车场

上海地铁10号线吴中路停车场采用半招商引资的方式进行相关物业开发。

停车场上盖开发可分为两部分：第一部分为上盖平台、一般平台及以下基础,第二部分平台上部开发建筑物。总建筑面积569160 m2,其中地上建筑面积467960 m2,地下建筑面积101200 m2。

第一部分的建设费用含在停车场的建设费用之中,第二部分的建设费用则由业主通过招商引资的方式进行融资。

建设的时序上,停车场建设的初期同时完成第一部分的建设,即上盖平台和基本的桩基础建设。第二部分的建设则由开发商完成(如图2所示)。

上海地铁10号线吴中路停车场是采用半招商引资的方式进行相关物业开发的。吴中路停车场地处闹市区边缘,在上海寸土寸金的土地资源中,已具备良好的开发价值。故此,在前期考虑中地铁公司采取出让停车场上部土地,招商引资,准备进行平台上部的大规模物业开发。地铁公司作为投资主体,仅建设停车场上部平台,并预留不同建筑物基础。

3.3 正在设计的某地铁车辆段物业开发方案

某城市地铁车辆段拟进行大规模上盖物业开发。其开发思路是多以住宅及配套的公建设施如会所、幼儿园、公共活动场所、公共绿地、停车场及酒店和超市为主。由于占地面积相对较大,其开发性质又分为地面物业开发和车辆段作业车库上部平台开发。

图2 上海地铁10号线吴中路停车场上盖开发

根据区域规划性质和建筑结构设计要求,其开发规模见表1。

表1 主要经济技术指标

该设计方案对是否采用上盖平台进行相关物业开发进行了未来收益的分析比较,按当年价格计算,投资估算总额为：274 243.8万元。投资估算为开发部分工程,包括盖上土建、给排水、消防、变配电及电力照明、火灾报警、有线电视、防盗对讲、电话网络、通风及室外工程等,不包括上盖平台以下结构工程费用。将平台成本49 195.65万元直接分摊到上盖开发中,折算楼面地价为2 295元/m2,计算销售总收入：105796.3万元,税后利润：-13 223.6万元。

但如果不进行上盖物业开发,只是充分利用已有地块进行地面开发,进行项目测算,开发总建筑面积451392 m2。按当年价格计算,项目总投资165 063万元,总收入226 178万元,项目开发税后利润31 124万元,投资回报率18.9%。研究表明,是有赢利保证的。

4 地铁车辆段上盖物业开发存在的问题

车辆段作为地铁线路的重要节点,具有物业开发的巨大潜力。轨道交通系统的重要组成部分——车辆段(停车场)是解决轨道交通车辆检修和运营停放的设施,担负着保障列车安全运营的重要功能。车辆段占地较大,地处轨道交通线路两端,大多位于城郊结合部,虽占地规模较大,但在完善车辆运用检修功能布局后,可用于物业开发的集中地块面积并不大,如进行大规模的上盖平台物业开发,存在着一定的问题,需妥善加以考虑和解决。

(1)平台下车辆段范围内自然通风和采光条件差,完全依赖机械通风和人工照明,大大增加了能耗和运营成本,同时工作环境相对较差。

(2)受上部平台开发建筑物柱网的影响,生产厂房工艺路线调整较大,单位面积利用率下降。

(3)由于车辆段作业频繁,上盖后段内立柱多、咽喉区曲线多,影响信号机显示效果及司机判断反应,存在行车安全隐患。

(4)平台设备层会兼有上盖物业和车辆段部分市政设备和系统,虽然可以采用分表计量,但由于管线共用,会带来维护难度大,矛盾难以协调的问题。

(5)由于上盖平台占地面积大,直接对外的空间有限,而平台以下各建筑单体之间防火间距及空间性质未有规范专门明确,需提请消防部门特别审批。

5 结论与建议

随着国内各大城市轨道交通的建设,进行不同形式、不同规模的地铁物业开发方兴未艾,地铁车辆段物业开发,是地铁全线物业开发的组成部分,各地也在进行有益的探索和尝试。车辆段的物业开发涉及面广,投资庞大,限制因素多,操作复杂,如何将有限的土地取得最大化的使用价值,能否借鉴香港地铁物业开发的模式和经验,进行符合各地特点的物业开发方式,即有效利用宝贵的土地资源,又能满足城市规划发展的需要,是我们目前需要重点研究的课题。

(1)车辆段的物业开发应纳入前期线路规划范围,因为一旦实施物业开发,会影响到工艺布置的调整、道路的衔接、开发规模等问题,对用地范围和规模也会进行调整,需要在前期研究工作中统筹考虑。

(2)是否采用上盖物业开发的方式一定要慎重。由于上盖开发的费用较高,同时受检修厂房布置的限制,开发效果会受到影响。如果车辆段的选址比较理想,靠近中心城区边缘,有一定的发展前景,会给开发者以信心,否则这种开发形式将得不偿失。而充分利用车辆段的有效用地,进行地面开发、周边开发或局部架空开发,也不失为不同的有效物业开发方式。

(3)一般情况下,车辆段均设于线路的一端,如果考虑在车辆段进行大面积物业开发,则建议线路延长,在车辆段周边设站,一是吸引客流并解决开发属地的交通集散问题,二是可以结合车站进行更大规模的综合开发,更好地实现物业开发的目的。

(4)政策性支持。从开发业态上分析,车辆段上盖平台进行仓储、停车设施等业态的开发,成本较低,但相应的回报和收益也较低；进行较大规模的住宅小区或商务办公、酒店等开发,应是较为理想的选择。但如前所述,住宅的开发受到多种因素的影响。从目前国内几个城市地铁车辆段物业开发的情况看,政府给予一定的政策性支持是必须的,如政府将一部分保障性住房项目纳入开发项目,既协助政府为中低收入人群解决了住房保障问题,又可取得开发收益,为地铁物业开发注入可持续发展的活力和动力。

[1]周建非.香港地铁建设物业开发模式简介[J].地下工程与隧道,2003(2)

[2]赵新卫,等.层间隔震技术在地铁车辆段大平台上部土地开发上的应用[J].世界地震工程,2005(6)

[3]彭 莉.轨道交通与地铁上盖物业联合开发的设想[J].中华建筑,2005(2)

[4]郭瑞霞.地铁物业开发探讨[J].现代城市轨道交通,2006(2)

[5]李孟然.土地使用权“分层设置”破题[J].中国土地,2008(8)

[6]刘向阳.地铁物业开发的思考[J].中国房地产金融,2009(3)