杨 晖 上海铁路局杭州电务段

沿海铁路联调联试中发现了信号系统中的大量问题，在路局电务处的指导下，通过与设计、设备研制单位反复探讨，采取了针对性的措施进行克服，使开通后信号设备能安全可靠地运行。现就一些典型事例进行分析介绍。

1 信号机械室内部分电缆、配线及设备烧损

某站由于外界原因接触网发生半接地，放电燃烧20几分钟后接触网线断落，造成信号机械室内部分引入电缆、配线及设备烧损，全站信号设备不能使用。

1.1 原因分析

信号设备与接触网共用综合地线，基本构成如图1所示。

图1 综合地线基本构成图

接触网支柱与综合地线联接，信号电缆铝护套室外端也与综合地线联接，室内端则与信号机械室均压环（信号楼综合接地体）联接。接触网半接地后，大电流通过接触网支柱引到综合地线上，如图1所示，通过A、B、C三条通路向大地释放，A、B是向两相邻站延伸的综合接地线，C是信号电缆铝护套。

一是综合接地线未按规定埋设在电缆槽道下方泥土内。综合地线由于施工时站台未形成，后就直接放置在电缆槽道内，接地效果大受影响。接触网半接地点在出发信号机附近，此处有9根信号电缆引入楼内，也就是有9根电缆铝护套并联。信号楼偏离站中心，距出发信号机只有210m左右。信号楼综合接地体由专业厂家施工，接地良好，实测阻值0.6Ω。因此，C通道的接地阻抗远小于A、B通道，大部分电流通过C通道释放到大地，从发生半混线到接触网线断落长达20几分钟，持续的大电流通过信号电缆铝护套引入了信号机械室，损坏了信号电缆和其他设备。二是信号楼接地体未与综合地线联接。如果按规范与综合接地线有良好联接，在任何时候信号楼综合接地体与信号楼附近综合地线基本等电位，大电流就能通过综合地线直接引到信号楼综合接地体入地释放，避免通过信号电缆引入信号机械室。三是信号机械室内地线联接不规范。室内设备各分支地线与均压环应当按照就近联接的原则，而实际是舍近就远，电缆沉端地线汇流排不联接近在咫尺的均压环而绕道走线架联接；电缆沉端引出的7×0.52地线与汇流排距离过长，这些都增加了地线阻值，引发地线高热融化了附近的配线外皮。

1.2 防范措施

一是施工单位要严格按照施工规范进行综合接地与信号综合防雷施工，室内地线与均压环严格按照就近联接、最大限度减少地线电阻的原则进行施工，引出地线不得走走线架和组合柜内部，必须走走线架应对地线进行阻燃隔离。二是接管单位要掌握综合接地等新设备的的技术标准，主动进行质量监管，特别是对隐蔽工程更要全过程监管。三是相关部门必须在设备开通前组织所有设备的验收，合格后才能交付使用。

2 宁波与庄桥站联不能正常运行

宁波与庄桥都是在既有设备上进行改造，而且设计和施工各分属二家单位。施工单位各自都进行了相关试验，但开通时下行站联不能正常运行。当宁波下行进站开放通过时，X3JG应该为绿码，但实际为U2码。虽然采取了应急措施，但还是险些影响正点开通。

2.1 原因分析

宁波与庄桥自闭分界点在宁波下行进站，宁波站X3JG发码由庄桥站控制。

一是两家设计单位缺乏沟通，对站联需向对方提供的条件没有形成共识，而是按照各自的要求进行设计。宁波站联锁为铁科的ADX，进站开放通过时只驱TXJ不驱LUXJ，而庄桥站是通号的DS6-11，需要TXJ和LUXJ共同吸起的条件。宁波下行进站开放通过时，X3JG应该为绿码，由于宁波没给庄桥LUXJ条件，实际为U2码，造成了地面信号与机车信号显示意义不一致。二是施工单位在导通试验中只在本站接口中模拟了需要对方站提供的条件，在图纸审核中也没去关心对方站能否提供，不能及时发现设计存在的问题。

2.2 解决方案

由于在施工开通试验时才发现上述问题，要通过修改软件来解决已无可能，只能临时建立外电路来弥补。原站联LUXJ电路如图2，修改后的电路如图3，用TXJ与LUXJ接点组合来实现本来应该LUXJ担当的功能。

图2 原站联LUXJ电路图

图3 修改后站联LUXJ电路图

2.3 防范措施

一是建设单位应组织设计单位进行协调，共同商定附合规范的结合方案并认真落实。二是施工单位应相互沟通，认真审核结合部设计图纸，并在导通试验中利用可用条件试验到末端。三是设备管理单位对不同设计与施工单位的结合部要高度重视，主动参与审图与导通，把问题发现在开通施工前。

3 列控系统通道冗余不足

某站与邻站下行线侧（左侧）光缆被盗割，在处理过程中发现A、B交换机只有2条通道在正常运行，而应该有3条通道能运行。

3.1 原因分析

沿海列控系统网络采用光纤连接方式，由设置在铁路两侧的两条光缆各提供2对光纤进行数据传输（如图4所示）。线路左侧光缆的2对光纤分别接入车站交换机A网和D网，线路右侧光缆的2对光纤分别接入车站交换机B网和C网，C、D交换机只是中继，不向列控提供数据。这样设计主要是为了防止一侧光缆全部中断时，保证车站主交换机A和B都至少有1对光纤在正常通信，同时避免了主交换机A和B其中有一台发生故障时影响正常通信。也就是说，在最不利的情况下，即一侧光缆全部中断，而且交换机A、B任一台故障时，相邻两站间仍然能够正常通信。

图4 列控系统环网示意图

一是左侧光缆被盗割。左侧光缆被盗割，A交换机与被盗割方邻站不能通信。二是由于施工人员失误，错将光缆的2对光纤接入车站列控中心交换机时交叉，即互换了右1/2与左3/4的交换机连接端口，B交换机与光缆中断侧邻站通信中断，虽然没完全中断列控通信，但通道冗余不足，埋下隐患。

3.2 防范措施

一是施工单位要严格按图进行配线，并认真进行校核。二是信号设备验收中要对列控通道进行全面试验，即同时断开同一邻站方二光缆的4对光纤中的任意3对，列控仍能与该邻站正常通信，并需进行相应的衰耗测试。

4 动车组在宁波站C0/C2级间转换处非正常制动

宁波站C0/C2级间点设置在下行进站外方30m处，动车组运行到此常发生非常制动。

4.1 原因分析

当下行动车向宁波站运行并在股道道停车时，由于级间切换点设在宁波站进站信号机外方30m处，此时LKJ控车模式曲线与ATP控车模式曲线存在较大差异，可能出现紧急制动（如图5所示）。进站外方线路允许速度为80km/h，LKJ控车模式曲线以站内对向头岔45 km/h为目标，ATP控车模式曲线以进站信号机45km/h为目标。在级间转换点，二控车模式曲线速度有差距，司机在级间切换执行点之前，按照LKJ的曲线在正常控车，至切换点切换至ATP控车则出现超速而发生非常制动。

图5 差异分析图

4.2 解决方案

采取应急解决方法是修改LKJ的数据，将原来的LKJ进岔距离修改为1m，即让LKJ提前减速，使实际运行速度在切换后不超过ATP的速度要求（如图6所示）。根本的解决方案是将切换点外移至LKJ与ATP速度曲线重合处。

图6 实际运行速度与ATP速度

5 一离去区段非正常制动

部分车站当列车上下行转线正向发车时，在进入区间前容易发生非正常制动。

5.1 原因分析

目前杭深线客专部分车站的一离去区段设置的较短，不足600m这个动车组由80km/h减速至0km/h时的紧急制动距离。当列车上下行转线正向发车时，道岔区段无码，容易出现在接收到一离去区段的低频信息之前，ATP控车模式曲线提前下降，如果司机经验不足容易引起非常制动。当列车发车后处于无码区段时，由于无法判断前方区段的发码情况，为确保行车安全，ATP将停车目标距离定在一离去区段末端的信号机处，ATP控车模式曲线为先是80km/h，然后以一离去区段末端信号机为目标降速。由于一离去区段较短，收到一离去低频码较晚，因此在动车接收到一离去区段低频码之前，ATP模式曲线已经处于下降过程中，收到一离去区段低频码时又恢复正常曲线。如图7所示，在不到一离去区段的位置出现一个速度“坑”。根据站内无码区段和一离去区段长度不同，这个“坑”的深度也各有不同。如果司机不熟悉车站情况，碰到“坑”之前仍然保持80km/h的速度，就容易触发制动。

图7 速度“坑”

5.2 解决方案

向站内延长有码区段，即让ATP在模式曲线下降之前就收到地面低频码，在收到低频码后就能保持正常的模式曲线。由列控中心控制在无码区段的末端区段提前发送一离去区段的低频码，使一离去区段低频码延伸发送至站内，延长的区段数根据具体情况确定，确保有码区段满足600m的条件。