上海轨道交通11号线南段运营方案探讨

2010-06-11钱焕

城市轨道交通研究 2010年9期

钱焕

(上海市城市建设设计研究院,200125,上海∥工程师)

上海市轨道交通11号线是上海城市轨道交通网络中构成线网骨架的4条市域线之一,在网络中具有重要的地位。11号线北段线路起自嘉定新城至罗山路,南段线路起自龙阳路至终点临港新城。其南段是一条联系东南部新城与中心城的大动脉。它的建设能引导并支持沿线区域的开发建设,促进上海城市建设和可持续发展,也将有力地支持和促进临港新城的开发建设,有利于上海航运中心地位的尽快形成和确定。

1 线路及客流特点

11号线南段规划线路走向为:龙阳路站——罗山路站——罗南大道站——规划航三路站——人民西路站——拱极路站——远东大道站——临港大道站至终点临港新城站(见图1)。南段线路全长约60 km,共设车站11座;线路比一般的城市轨道交通线路长,但是设置车站数量比常规城市轨道交通少,具有明显的市域线特点。其平均站间距达6 km,最大站间距达10.4 km,高架线约占全长的88%。11号线南段既具有常规城市轨道交通的特点,又具有自身特殊点,因此南段的运营模式也不能套用常规城市轨道交通的模式。本文通过分析南段工程的线路特点和客流特点,探讨南段工程合理的运营方案。

图1 上海市轨道交通11号线南段走向示意图

从表1中可以看出,11号线南段属于中等量级的线路,客流压力相对市区线路较小。初期客流效益不十分明显,全日客流量为14.5万人;远期全日总客流量为43.8万人,达到初期的3.0倍,说明远期随着临港新城城市化发展和沿线地区开发的提升而逐步形成较好的客流效益,也说明远期客流预测结果的波动性将会比较大。为此,需要提供比较灵活的编组形式来应对客流风险。

南段客流形成中心城、南汇和临港三大组团(见图2)。其中中心城组团与临港组团间的OD(客流)约占OD总量的1/3,且出行距离大于＞40 km、15～40 km以及小于15 km的乘客各占三分之一左右。临港组团、南汇组团与中心城组团间的长距离OD占OD总量的56.8%,反映出本线客流基本以组团交换为主,长途出行及直达的客流量较大。

表1 11号线南段客流预测总量表

图2 11号线南段远期组团OD比例

从乘客平均乘距上来看,南段工程的平均乘距比较长,达到27 km,是全线长度的0.45倍,说明本线长距离出行的乘客较多。要对这部分客流具有吸引力,就必须对旅行速度提出较高要求,同时需要给乘客提供更好的舒适度(如增加车厢座位数),因此车厢也就需要有较大的空间。

2 运营方案

2.1 列车定员

由于本线平均乘距比较长,长距离出行乘客较多,对舒适度的要求会较高。其对策之一就是将车厢座位采用横排纵列式进行设置,以增加座位数来提高舒适度(见图3)。可在A型车每侧设置3对车门,座位可达 88席,站立面积29.08 m2,车厢定员为204人/辆(采用4人/m2站立标准)。动车与拖车定员相同。

2.2 最高运行速度

该线明显的特点是:线路长,站间距大,并以高架线为主,这种线路特点适合较高速度的轨道交通车辆运行。响应目前上海正在提倡的半小时交通圈。

图3 A型车3对车门横排纵列式示意图

目前,常用轨道交通车辆运行最高速度主要有80 km/h、100 km/h和120 km/h 3种。对以上3种车辆的比较见表2。

表2 龙阳路站——临港新城站旅行时间和运用车数比较表

从表2可以看出,当列车最高运行速度从80 km/h提高到100 km/h和120 km/h后,可分别缩短乘客出行时间10 min、17 min,从而增加轨道交通的竞争能力,吸引客流,提升客流量。

通过表3对100 km/h和120 km/h车辆的进一步比较可以看出,120 km/h车辆进一步缩短了乘客在途时间,再次提高轨道交通的的竞争能力,而且初期能节约车辆购置费0.36亿元,具有更好的社会效益和经济效益。综合考虑,南段车辆可选择采用最高运行速度120 km/h的车辆。

2.3 列车编组

根据客流分析,南段初期客流小,客流强度低,应提高服务水平以降低初期客流小带来的运营效益低的风险。远期客流较大,则应采用扩容性好的车辆形式和运输组织方案,以避免远期运输能力或系统规模小而不能满足客流培育和成长期过后客运需求的风险。因此可考虑采用3辆车为一个列车编组单元。初期采用一个列车编组单元运营,近期根据客流的情况采用一个列车编组单元和两个列车编组单元联挂运营的混合运营,远期采用两个列车编组单元联挂运营。即初期、近期、远期的列车编组是3辆、3辆或6辆、6辆编组。此灵活编组方案可以满足不同时段客流量的需求,规避风险。