“市场肯定是有风险的，但是能肯定的是，世界贸易离不开航运业，可以说在造船业中挺到最后的就是胜利的。”——福安船舶行业协会秘书长林瑞金说。

金融危机的迷雾还未散尽，在众多船企仍心有余悸地沉寂之时，厦门弘信集团董事长李强不惜砸下1亿多美元，计划在未来2年内打造4艘超灵便型散货船，总运力达22.8万吨。

对于这个举动，李强给出的理由是，这个正在饱受金融危机之苦的行业正处于最低谷，处于绝好的“抄底”机会。在他看来，以较低成本建造多艘大吨位船舶，“只会盈不会亏”。

与此同时，浙江民资也纷纷将目光定格在遭受金融危机尚未完全复苏的造船业，一时间，关于抄底造船业的讨论沸沸扬扬。

高回报的诱惑

“一艘船的造价动辄千万美元，因此，造船业的投资回报率比较高，一条船的毛利最高时可达60％，即便是行情清淡的情况下，净利润率也能在10％左右。”福安市船舶行业协会秘书长林瑞金对记者说。

“由于造船周期比较长，船企通常是接单后，就会收到船东30％预付款，生产周期在1年左右。正常3～4年即可收回资金。”林瑞金说，“1般万吨级规模的船造成后，预估每年会有2000万元左右的纯利，净利率在25％左右。而随着造船业的逐步复兴，将催生更多船舶限废。福安作为全国重要的中小船型拆解基地将迎来新的发展机遇。”

“市场风险肯定有，但是从福安几个大型船企来看，修造并举，可以在复杂的经济形势下创造可观的经济效益。”林瑞金介绍，修船相比造船来说资金回转周期更短，更容易取得短期看的着的效益，2009年福安完成拆解船舶594艘、40.55万轻吨，产值达10.45亿元。

与李强一样，在采访的过程中，福安船企老板也不约而同地认为，造船业正在走出金融危机的阴影，进入船舶业的最佳时期已到。

抄底的好时机?

“世界船舶产业东移，中国有望成为第一大造船大国，而福建深水港口岸线资源居全国首位，福建省政府把船舶工业列入‘六大重大战略产业之一。”长兴造船董事长尤长荣兴奋地说。

在此背景下，船企的信心更多的来自政策。2009年12月发布的《福建省船舶产业调整和振兴实施方案》让很多民企瞄上了造船业。这份方案描绘的蓝图是：到2011年，我省船舶产业将力争实现造船生产能力500万载重吨，修船坞总容量200万吨；船舶工业总产值达400亿元，年均增长26％。

“近年来，造船业进入了一个投资高峰期，但经济危机爆发后，克拉克松新船价格指数下跌了100多点。”在林瑞金的办公室，他指着一张曲线图对记者说，“从2008年高点下跌至今，船价跌幅已超过30％，但是，近几月来，全球二手船交易持续活跃，这些因素限制了船价进一步下跌的幅度。”

“短期内，订单需求不会达到过去几年的水平，但是这恰好为产业提供了一次调整的时机，产业重组洗牌。加上由于长期存在的需求，市场回暖，生存下来的船企会有不错的发展前景。”林瑞金有另一个身份——“经济师”，他认为，过去100年造船业的4个大的周期，每一个波动周期的波峰和波谷都要比上一个要高，如果踩准节点进入，是个不错的投资机会。“具体地说，目前船企买地租地价格比较便宜，原材料零部件供货相对火的时候也便宜”。他甚至表示，在船市尚处“低迷”时期，可以像房地产开发商收购“烂尾楼”一样，低价收购现有船厂的弃船，待到经济复苏时，会赢得很多利润。

投资重点在于高利润船型

采访过程中记者发现，大多数福安船厂都在找融资渠道，并且表示欢迎战略投资者加盟。抄底的投资收购战中谁会成为对象?英大证券资深分析师周达望认为，高利润船型是投资考察的重点。

“介入投资的前提是要认识这个行业。”周达望说，首先，造船业是个比较难转型的行业，大量资金投进去，一旦船坞出现问题不生产，资金就收不回来。不像其他行业，一些固定资产厂房、设备之类有替代性。除非造船造不下去了，搞搞修船。其次，在众多船厂中判断有无投资价值不仅要看硬件设施、规模大小、地理位置，还要研究其在行业内的水平，这里包括：管理能力、专业人才、产品的独特性和船东对产品的评价。如果船厂在诸多方面都具备优势，在资金链出现紧张时，就有介入投资的价值。

金融危机过后，很多船厂都将目光集中在了特种船舶和海洋工程装备的制造。这和周达望的观点不谋而台，他认为，特种船的类别分得很细，每一块的细分市场量不会非常大，一般受金融危机的影响较小，而且很多是地方政府的一些订单，所以需求和客户群体都比较稳定。“比特种船舶更为受捧的是海洋工程装备。海洋工程装备下游客户为大型油气公司，抗风险能力要强于一般的船东，制造商也相对集中，竞争结构稳定，不会有产能过剩的问题。在发展相对成熟的韩国，海洋工程装备的订单已经占到了总订单量的30％，而我国这个比例可能只有5～10％。因此，这块市场的想象空间还比较大。”