摘 要：改革开放以来，我国造船业快速发展，目前已成为世界第一大造船国。但由于近年来受航运市场不景气、我国船舶产业结构单一、人民币不断升值、融资难度增大等不利因素影响，我国造船业发展受到制约。通过数据分析和查阅文献等方法，对我国造船业面临的挑战进行分析，并提出以下建议：改变单一的产业结构，合理应对人民币升值，加强中高级人才队伍建设，拓宽企业融资渠道。

关键词：造船业；航运市场；船舶产业

中图分类号：F2692 文献标识码：A 文章编号：

2095-3283（2016）08-0071-03

[作者简介]丁林峰（1992-），安徽合肥人，硕士研究生，研究方向：海洋产业经济。

船舶是航运贸易发展的重要载体，因此造船业的发展密切影响到我国贸易经济的发展。2008年以前我国造船业得到了快速发展，近年来由于受世界航运市场低迷以及国内产能过剩和需求不足的影响，造船订单量持续下降。2015年，我国造船业依旧没有回暖迹象，如果不能妥善应对挑战，我国造船业的发展势必要受到更大的冲击，从而影响到我国航运贸易的发展，因此对于造船市场问题的研究尤为迫切。

一、我国造船市场发展现状

伴随着我国经济的快速发展，我国造船市场也迅速发展。2012—2014年，我国造船完工量、新接订单量和手持船舶订单量占世界份额不断增加，连续三年保持世界第一。但目前我国经济发展进入新常态，国内外航运市场需求疲软，我国造船市场面临严峻挑战。

由表1可知，我国造船完工量自2011年的6255万载重吨下降到2014年的3311万载重吨，下降幅度达1099%。2014年新承接船舶订单量整体来看较2011年增长了1006%，但其间有较大波动，2012年较2011年下降了262%，2013年有了大幅度上升，到2014年又下降了205%。而2012—2014年手持船舶订单量上升了44%，上升幅度较小。

2015年1—8月，我国造船完工量为2629万载重吨，同比增长61%，新承接船舶订单量1505万载重吨，同比下降683%，下降幅度非常大，而手持船舶订单量同比也有所下降。从近几年造船三大指标完成情况来看，我国造船市场面临的下行压力不断加大。

二、我国造船市场面临的挑战

（一）航运市场不景气

自2004年开始，我国航运市场不断投入新船增加运力，随着船舶需求增加，造船企业得到较快发展。但2008年国际金融危机爆发后，航运市场需求不足，大量运力过剩，航运企业开始收缩运力，甚至放弃之前的船舶订单，在订单大量下降和手持订单频繁毁约的双重打击下，造船企业出现了巨大亏损。从国际航运市场情况来看，作为衡量航运经济发展风向标的BDI指数，自2008年快速下跌到2000点左右后，到2015年一直在低位震荡，并在2015年创造了540点的新低，国际航运市场复苏依旧面临巨大压力（见图1）。另一方面，我国国内经济发展放缓，导致运输需求不足，工业PPI指数自2012年至今累计43个月为负数，也说明了船舶市场需求不足，再加上前几年承接了大量的船舶订单，导致新船需要不断大量交付，以及国内外船舶大型化发展趋势，进一步增大了运力过剩的压力。在上游航运市场不景气的大环境下，下游造船业也面临巨大挑战。

（二）船舶产业结构单一

我国造船量居世界第一，但与日本和韩国造船业发展是以高新技术和附加值为导向相比较，我国造船业还处于以劳动力密集型为导向阶段。2010—2014年我国船舶新签订单中，散货船、油轮和化学品船占大部分比重，这些船舶相对于大型集装箱船和LPG&LNG船等，其附加值、利润和技术水平都相对较低（见表2）。对于高附加值和高技术船舶，我国占世界市场的比重不足10%，虽然我国船舶生产技术在不断提升，但仍落后于世界先进水平。目前，世界干散货船市场持续低迷，我国大部分船厂传统的单一结构很容易受到航运业变化冲击，再加上劳动力成本逐年上升，也大大增加了船舶企业的生产成本。

（三）人民币不断升值带来不利影响

由于造船周期长，一般都是采取先获得订单后造船的模式，一般需要两到三年的时间，在造船市场不景气时船厂主要依靠之前获得的订单。国际船舶市场是以美元为结算货币，造船周期越长，人民币升值对造船厂利润的影响就越大。自2008年人民币一直不断升值，对于以美元为结算货币的船厂，由于以订单时价为准，人民币升值带来的利润下降不可忽视（见图2）。

图2 2008—2015年人民币对美元汇率

虽然我国是世界第一造船大国，但由于我国造船行业在高技术和高附加值船舶开发上与世界先进水平仍存在差距，随着国际船舶市场价格的波动，我国造船企业只能被动接受国际价格，缺乏核心竞争力。因此，人民币升值大大降低了我国船舶在国际市场的价格竞争力，导致船舶订单转向其他成本较低的国家。

（四）造船业预付定金比例下降，船舶企业融资难度增加

由于造船行业自身的特点，在签订单时船东会先付一定的订金，而预付款金额多少直接决定了造船企业的负债率。在2009年以前，船东交付订金的比例较大，最高达到60%—80%。但在目前船舶市场不景气的情况下，很多企业为了吸引订单，预付定金比例不断下降，甚至低到5%—10%。由于船舶企业要等到新船造好交付时才能收到所有款项，因此加大了很多中小造船企业的资金压力。

2013—2015年，由于经济下行压力、造船行业不景气和严重产能过剩等问题的出现，许多银行提高了对造船企业的融资门槛，相对于国有大型造船企业，中小企业由于信用担保和资产抵押不足导致融资更加艰难。一些银行对融资企业进行更加严格的筛选，减少资金贷放，限额管理，要求企业提供严格的造船合同，对于船东预付款的比例也作出要求，如有些银行规定至少要达到15%等。融资难度不断增加使得企业资金周转压力增大，减少了很多订单来源，导致利润下降。

三、我国造船业发展对策建议

（一）改变单一产业结构

1科技和创新能力，特别是在安全、节能、环保技术和信息技术方面的创新，是提升我国造船业国际竞争力的关键因素。因此，造船企业要加大研发投资力度，大力提高自主研发能力，同时也需不断提高企业管理水平。

2随着国际船舶技术不断发展以及海事规则不断更新，我国造船企业应加大对新技术和新产品的研发投入，以及通过海外兼并来获得先进的技术和管理经验，加快对三大主流船型的转型升级，以保持企业可持续发展的竞争优势。

3随着世界原油等能源需求不断增加，全球对浮式生产储卸油装置、LNG和钻井平台等高附加值船舶及海洋工程产品的需求量不断提升。因此，我国船舶企业应加快发展海洋工程装备和高技术船舶，打造未来造船市场的核心竞争力。

（二）积极有效应对人民币升值

1造船周期长短与人民币升值带来的风险大小存在正相关影响，造船周期越长，人民币升值带来的利润损失就越大。因此，造船企业应采取以下有效措施缩短造船周期：一是学习国外先进企业的现代化造船技术和造船模式，二是加强企业各方面管理的协调性和生产阶段计划的有效执行，三是加大对船舶生产配套设施的投入和提升员工的技艺水平。

2人民币升值在带来风险的同时也给企业带来一些机遇。造船企业可以充分利用人民币升值带来的购买力上升的机遇，加快引进国外先进技术和设备，缩小与国外先进造船企业的差距。同时，人民币升值也有利于一些高新技术材料的进口，提高船舶质量，从而提高产品竞争力。

（三）加强中高级人才队伍建设

造船产业既是劳动密集型产业，也是技术密集型产业。先进的造船技术离不开高技术人才，人才是促进造船业发展的源动力。我国拥有丰富的相对廉价的劳动力，但是先进的造船业需要更多中高级技术人员。从政府角度看，应加大对中高级人才培养的投入力度，依托上海海事大学、大连海事大学等高校，引进和培养造船专业师资，打造合格、稳定的船舶制造业技术工人队伍，增强人力资源优势，以更好地促进造船业发展。从企业角度看，应加快引进紧缺人才和高新技术人才，建立一套自上而下的人才培养和奖励制度。一是组织企业经验丰富的技术团队带领新人，同时选拔一些优秀人才派往国内外相关学校和企业进行交流学习，引入先进的造船技术和管理理念；二是完善企业的奖励制度，加大对技术和管理创新有贡献的员工的奖励力度，激发员工的工作积极性。

（四）拓宽企业融资渠道

1利用在建船舶抵押融资。由于目前我国造船企业的大量资金都用于土地、工厂以及造船设备上，企业可用于向银行融资担保的固定资产很少。因此，利用在建中的船舶进行抵押就成为企业突破融资困境的关键。政府应不断完善在建船舶抵押融资政策，简化办理环节，真正为中小造船企业打开一条融资渠道。

2促进造船业融资担保公司发展。由于中小造船企业担保能力较差，导致其向银行融资难，因此政府可鼓励发展融资担保公司，有其为企业担保，银行就可以放心向企业贷款。目前，我国已成立了一些融资担保公司，如荣成鼎城担保有限公司。促进造船融资担保公司健康发展，将会有效增加企业的融资途径。

目前，我国造船业市场面临严峻考验，经过新一轮造船业整合兼并后，促使存活下来的企业进行改革创新，也会给造船业带来机遇。在政府的政策扶持和鼓励下，船舶企业应抓住契机，借鉴国外先进船舶企业发展经验，转变自身发展模式，形成独特的核心竞争力，促使我国由造船大国真正地转变为造船强国。

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（责任编辑：乔虹）