文／俞海宏 王晓萍

在分析长三角港口发展面临的新形势以及港口竞合的必要性的基础上，运用竞合博弈理论，指出上海国际航运中心的建设是长三角港口由非合作博弈向合作博弈转变的一个契机，有利于长三角港口合作博弈的形成，从而在良性竞争的基础上形成长三角港口有效的合作关系，促进港口的互动发展，更好地发挥区域港口的整体优势，形成长三角港口共赢的局面。

The paper fi rst analyzes the new situations faced by the ports in this Delta and the necessity of co-opetition among these ports.And based on the theory of co-opetition game, it points out the construction of Shanghai international shipping center is a turning point for the ports in this delta transforming non-cooperative game into cooperative game, which is conducive to the formation of co-opetiton among these ports, thus forming effective cooperation on the basis of promoting benign competition among these ports, furthering the ports’ interactive development, bringing the integral advantages of these regional ports into play, and achieving a win-win situation among these ports.

如今，长三角区域一体化趋势日益明显，要加强长三角区域合作，就必须打破行政壁垒，整合各种资源。其中，形成各地港口经济的竞合博弈机制是一个重要方面，因为港口经济是长三角地区可持续发展的重要动力源，是提升区域经济竞争力的重要选择。

一、长三角港口发展面临的新形势

为了加快我国迈向港口强国的步伐，交通运输部提出了沿海港口要加快资源整合、突破行政区划界限、充分发挥港口群体优势的思路。其中长江三角洲的港口新格局是：建设以上海为中心、江浙为两翼的上海国际航运中心，上海、宁波—舟山两港为主体的长江三角洲与东南沿海区域港口群。“一体两翼”也是上海国际航运中心的基本定位，意指上海港要尽快建成国际级的集装箱枢纽港，宁波—舟山港要建设成为上海港的中转港和深水外港，而长三角的其他港口要成为协同发展和合理分工的内支线港和喂给港。

近年来，长三角港口群发展迅速，集装箱和货物吞吐量逐年攀升，已占全国的1/3以上，成为我国港口经济的重要支撑，且软硬环境条件不断得以改善。尽管如此，长三角港口群与世界著名港口相比仍存在着不少劣势，如地理位置偏离国际干线航道、集疏运网络尚待改善、管理人才和管理经验不足、港口间相互排挤和恶性竞争等，这些都不利于港口资源的整合和港口经济的发展。与此同时，长三角港口群面临的国际竞争也是非常严峻的。

“十一五”期间，长三角沿海港口规划在集装箱码头方面是要重点建设上海洋山二、三、四期工程，外高桥五、六期码头，宁波北仑四、五期工程，大榭、金塘、梅山集装箱码头，苏州太仓二、三期工程等项目。上述规划不但没有减弱长三角港口间的竞争程度，反而在宁波港与舟山港一体化发展后，使得原有的“一体两翼”格局变成了上海洋山港、宁波—舟山港“两干线共同主导发展”的格局。江苏也提出了大苏州港规划。杭州湾跨海大桥开通后，长三角各港间的联系更加密切，但彼此间的竞争也日趋激烈，上海洋山港、宁波—舟山港和苏州港紧密相接，各港间的货物争夺战有增无减，似有愈演愈烈之势。

国务院通过的对上海建设“两个中心”指导意见（国发[2009]19号）中，特别提到要整合长三角港口资源，完善航运服务布局，加强上海与长三角地区以及国内其他中心城市的相互协作和支持。“两个中心”指导意见也提出要优化现代航运集疏运体系，实现多种运输方式一体化发展。应该说，上海国际航运中心的建设对长三角港口的发展是一个契机。然而，长三角各港作为一个整体对外面临着共同的挑战，而内部各港之间长期以来又存在着过度扩张、同质化投资建设、港口产业同构等问题，竞争关系由来已久，要真正实现整合仍非常之难，尤其是在上海洋山港与宁波—舟山港之间。上海与浙江省就洋山港（包括大洋山、小洋山）的土地归属及资源问题多年来一直存在分歧，至今尚未得到很好解决。尽管在1997年就成立了把“以上海为中心、浙江和江苏为两翼，在不改变原有地域和行政隶属关系的前提下，对相应港口的集装箱码头泊位进行组合”作为职责的上海组合港管委会，但是到目前为止其收效甚微。在当前国际金融危机对我国外贸进出口影响加深以及各港泊位严重过剩的情况下，长三角各港口的争夺战还将激烈。

长三角港口间内部的不和谐影响着长三角港口经济的发展，也影响着长三角综合竞争力的提高。因而，长三角各港要从竞争转为合作，建立现代航运集疏运体系，就应抓住上海国际航运中心建设的良好机遇，将其视为由非合作博弈向合作博弈转变的一个重要机遇，以实现长三角各港共赢和港口经济的和谐发展。

二、长三角港口竞合的必要性

在经济全球化和长三角区域经济一体化日益加深以及上海国际航运中心建设的背景下，长三角港口面临着许多共同的新情况和新特征，相互合作的迫切性日趋增强，相互合作的空间和机会也进一步扩大。上海将建成国际航运中心，各港都欲在此中获得更大的竞争优势，包括上海港和宁波—舟山港在内的各港均想寻求与周边港口的合作，从而使长三角港口间明显的竞争态势逐渐弱化，为彼此间的合作提供了现实基础。

然而，尽管各港务集团、港口管理部门和各级政府都在商谈加强合作，但实际上长三角港口之间的竞争仍是主要的，合作是在竞争基础上形成的。集装箱运输一直是竞争的核心内容。在长三角港口群中，上海港和宁波—舟山港集装箱吞吐量占整个长三角集装箱吞吐量的90%（两港历年的集装箱吞吐量详见表1），彼此的竞争非常激烈。因此，到目前为止，长三角各港间并没有真正形成共赢的港口合作格局，有时还存在着较为严重的恶性竞争。

表1 上海港与宁波—舟山港近7年集装箱年吞吐量

长三角港口竞合的必要性主要表现在以下几个方面：

1.建成世界闻名的国际港口群的需要

长三角港口群真正成为一个世界闻名的国际港口群，既离不开长三角各港的合作，也需要彼此间的合理竞争。当前，长三角各港口都加快了港口建设，彼此间的竞争有加剧的态势。在此背景下，只有充分发挥各港的优势，尤其是宁波—舟山港的天然深水优势以及上海港的规模优势，促进各港的协同发展，真正实现合理定位以及合理配置国际航运中的资源，才能有效发挥长三角港口群的整体功能和整体优势，提升其综合竞争力，进而增强其在世界港口中的地位。

2.促进上海国际航运中心早日建成的需要

上海国际航运中心的建设是发挥港口群最佳效益的必然途径，也是长三角航运发展的需要。国际航运中心的建设需要拥有现代化的深水良港、完善的集疏运网络、自由港的政策支持、规范化的航运交易、高效率的航运服务以及充沛的国际中转量，即航运中心的确立主要是由航运服务、信息等相关行业的软实力的地位来决定的，而不是由港口设施、吞吐量等硬实力来决定。因而，上海港应在已具备的硬实力基础上，把发展的重心和资源的配置逐步转移到促进和推动航运服务、信息等可持续的软实力的建设上，加快在规范化的航运交易、高效率的航运服务等软实力方面的建设，尽快建成真正的国际航运中心。而这需要周边港口的配合支持，需要加强与长三角其他港口的合作。当前长三角各港在这方面的合作力度仍有待加强。

表2 长三角各港间的博弈行为

3.应对激烈的国际港口竞争的需要

长三角港口不仅面临来自国内港口的竞争，还面临来自集装箱枢纽港较为集中的亚太地区主要港口，尤其是釜山港和横滨港的竞争。随着长三角地区经济的迅速发展，腹地货源量及集装箱生成量增长迅速，日韩两国港口开始把目光集中到长三角巨大的货源市场并加大港口建设力度准备新一轮的争夺。上海港在建设上海国际航运中心的同时，也把东北亚国际航运中心的地位视为自身发展目标。现实情况使上海港面临如何在保住货源的情况下加强与各港口的竞争局面。这种局面的解决需要上海港加强与长三角各港口的合作，尤其要处理好与宁波—舟山港的关系，形成竞合的态势，以消除内部的无序和无休止竞争，增强竞争实力，获得整体的竞争优势。否则，既影响到上海港实现东北亚国际航运中心的目标，也影响到整个长三角港口群竞争力的提升。

4.实现长三角港口同质高效益竞争的需要

长三角各港间的竞合有利于改变目前长三角港口间腹地相同、运输市场需求相同及功能雷同的局面，消除各港间同质低效益竞争，避免同质重复投资，消除恶性价格竞争，减少社会资源的浪费以及港口工程建设中对生态环境的破坏，优化整体的资源配置，实现各港的差异化发展和优势互补，增强各港口的良性滚动发展能力，提升各港的竞争力，最终实现共赢。

三、长三角港口的竞合博弈分析

竞合理论研究的是企业之间既合作又竞争的复杂关系，即在竞争中求合作，在合作中有竞争，两者是不可分割的整体，通过合作中的竞争、竞争中的合作，实现共同发展。长三角港口经济竞合的着眼点在于把港口产业做大做强，在此基础上使各港都有可能得到比竞合前更多的利益，在一个风险较小、相对稳定和渐进变化的环境中获得较为稳定的利润。长三角港口经济竞合的实质是实现港口优势要素的互补，增强竞争各港的实力，并将之作为竞争战略之一加以实施，从而促成各港建立和巩固各自的竞争地位。竞合是一种不同于竞争和合作的可变策略，如表2所示。

竞合是长三角港口发展的动力，也是港口经济发展的内在要求，是区域港口合作的前提和基础。长三角港口的关系应由“竞争”走向“竞合”，由“零和博弈”走向“正和但可变的博弈”。只有建立在竞争基础上并兼顾各港的利益，合作才能深入和持久。利益机制在港口竞争中的作用非常重要，各港都有自己的利益追求。应该说，竞争是基础，合作是手段，利益才是根本。但由于与利益的关联度不同，不同港口的竞争与合作程度不完全一样。一般来说，与上海港和太仓港、南京港等港口的竞争与合作程度相比，上海港与宁波—舟山港之间的竞争会大于合作，这是因为上海港与宁波—舟山港之间竞合的溢出效应会小于上海港和太仓港、南京港等港口之间竞合的溢出效应。

合作博弈和非合作（竞争）博弈是博弈论中的两大策略选择，两者之间的区别主要在于人们的行为相互作用时，当事人能否达成一个具有约束力的协议。如果有，就是合作博弈；反之，则是非合作博弈。港口合作博弈强调的是港口团体理性、效率、公正和公平，重点是对港口群体的策略选择；港口非合作博弈强调的是港口个体理性、个体最优决策，其结果可能是有效率的，也可能是无效率的，重点是对港口个体的策略选择。

目前在长三角港口的竞争中体现的非合作博弈是博弈策略的一般状态，而合作博弈始终是博弈论希望达到的理想策略目标。合作博弈意味着“个体理性”的选择依赖于长三角各港口共同的“团体理性”选择，这种“团体理性”的选择是在具体博弈策略中对现行“个体理性”选择策略的调整，也意味着对已存在博弈规则的调整。而这类规则的调整和新的合作博弈规则在长三角港口中的推行必须建立在一定的合作共识上，必须在各港处理区域博弈决策的具体实践中，即在动态博弈机制的具体实施中实现。

四、上海国际航运中心的建设可加快长三角港口合作博弈的形成

当前，上海国际航运中心建设正步入重要的转型发展期，需要及时从港口基础设施建设为主转向以港口功能建设与拓展为主，从各港自行发展为主转向上海国际航运中心港口群整体有序协调发展为主。区域内各港要进一步加强合作，以应对共同面对的机遇与挑战。在长三角港口具有合作共识的前提下，上海港是上海国际航运中心的核心港这种特殊地位具备了推动长三角港口合作博弈规则形成的可能。长三角各港应抓住上海国际航运中心建设的时机，凭借各自优势，主动采取合作博弈策略推动长三角港口合作博弈规则的形成。

合作博弈规则的形成要求确立长三角港口中竞争某一方的领头和起步作用。博弈规则形成中的“一报还一报”规律决定了首位策略选择者对制度形成以及推进具体实施的重要作用。鉴于上海港在长三角港口群的特殊地位和利益，以及上海港服务于长三角港口经济发展的要求，上海港应成为长三角港口合作博弈规则形成中的首位博弈策略实施者，并要掌握博弈的主动权，建立以上海港为主导的长三角港口的竞争规则。

此外，从经济技术实力和地理位置上看，上海应建成上海国际航运中心，因此上海港在长三角各港的竞合中拥有绝对的控制权。从博弈过程中优先选择权的角度，上海国际航运中心的建设赋予了上海港在长三角港口合作博弈中的主导地位，使其掌握了制定竞争游戏规则的话语权，成为扭转长三角港口竞争态势从无序走向有序的契机和促进长三角港口走向合作博弈的重要机会。

因此，上海港应通过与江浙港口的密切合作，统筹规划，通力协作，相互配合，优化配置长三角地区港口资源，建设层次清晰、分工合理、优势互补的港口群。具体来说，上海港应通过洋山港的发展成为国际集装箱枢纽港，成为上海国际航运中心的战略性枢纽港；宁波—舟山港应利用其优越的水深条件发展成为次枢纽港，大力发展国际集装箱水水中转运输，成为上海国际航运中心的外港；嘉兴港、太仓港、南京港等港口可建设成为长江中下游货源联系上海国际航运中心的枢纽，主要开辟江海航线。同时，具有一定深水条件的太仓港也可成为上海国际航运中心的辅港。

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