航运企业通过合理控制船期、实现企业降本增效的有效途径是多方面的，它贯穿于航运企业营运生产全过程。控制船期、降本增效是一个系统工程，船舶生产安全是合理控制船期的前提，船舶修理船期的控制不容忽视，而思想素质是合理控制船期的关键。

There are many ways to make proper shipping schedule for shipping enterprises to reduce costs and increase benef i ts. It’s a system engineering. Controlling shipping schedule should pay more attention to ship production safety, ship’s repair schedule and especially the thinking quality of crew.

一、航次准备阶段应如何合理控制船期

通常情况下，为了通盘考虑和整体策划，航次准备时间往往会提前一个甚至两三个航次。为使企业获得最大效益，航次准备阶段就要合理计算和思考，以达到最终合理控制船期的目的。

1.航运业务部门

（1）货物的种类。货物的种类繁多，不同的货物运价也不一样，所以在选择货物的种类时要充分考虑货物的特性、船舶的限制、港口的限制（如检疫限制、装卸设备的限制）、天气影响等。

（2）装卸港口。在确定装卸港口时，要充分了解装卸港口的装卸设备、装卸效率、装卸费用、港口代理费用、港口船舶费用、港口水深与潮汛、有无引航、夜间是否可以进出港口、装卸港口之间的航程、风流对装卸港口之间船舶航速的影响。此外，还要考虑两港之间的航线和航程，航程越长，变动的因素就越多，受风流气象的影响就越大。调度和控制船舶北上还是南下将直接影响船期和船舶的经济效益。

（3）装卸时间与滞期速遣。在合同确定前，一定要通过多种渠道了解该港口的实际装卸效率，并根据当地预计装卸时间的天气合理选择装卸时间条款。装卸时间的条款可有不同的写法，写法不同，装卸时间的计算就不同，对船期的使用也不同，并直接影响船舶的滞期速遣。要与诚信度良好可靠的航次租船人签订合理有利的装卸时间条款，船长按规定及时提交装卸准备就绪通知书（NOR），船长和船舶代理要监督做好装卸事实记录，正确计算滞期速遣，合理有效地控制好船期。

（4）港口代理。在合同中确定港口代理时，航运业务部门一定要拿到船舶代理委托权，千万不能因省事或航次租船人的要求而将船舶代理交给航次租船人指定。

姜志德男，1964年9月生，江西九江人，1984年9月就读于大连海运学院航海系远洋船舶驾驶专业，1988年7月本科毕业分配到江西远洋运输公司从事远洋船舶工作，历任三副、二副、大副、船长职务，2000年6月调入公司机关工作，历任航运部主管、指导船长、市场部代经理、安全监督室主任、船员管理部经理、总经理助理等职，现任江西远洋运输公司副总经理。

（5）航次命令的下达。在下达航次命令时，一是要尽早下达，以便让船舶及时了解下航次的任务。二是任务下达要全面完整，要详细说明航次任务、要求及注意事项，包括货名、货量、装卸港口、装卸率、装卸准备就绪通知书的递交注意事项，货主对货舱的要求，货物的特性要求，船吊、岸吊的使用及注意事项，船舶代理详细的通讯录，代理是船东直接委托的还是由航次租船人指定后由船东委托的等等。

2.船长和部门长

船长在布置航次任务时要注意以下几点：（1）要提供书面的航次命令给部门长及二副、三副，以便部门长对照检查和执行。（2）要详细解释和说明航次任务、本航次的特点、本航次的一般注意事项和特别注意事项。（3）询问各部门在执行本航次任务时可能会有何困难，发挥大家的聪明才智，群策群力共同讨论，作到智者有远虑。（4）将近期气象海况情况通报给各部门，以便各部门能有针对性地进行准备。（5）强调航次准备要高效，准备工作进展要随时向船长报告。船舶各部门长在接到航次命令后，要根据船长的统一安排具体落实航次准备工作，甲板部要根据航次命令的具体要求，做好船舶的压载工作、吃水差的调整工作、淡水的补充、货舱的适货准备、是否需要准备绑扎加固材料和垫舱材料、吊杆起货设备的检修与保养等，广泛查找航海图书资料，及时设计和绘制航线，制作航次计划书等。轮机部要根据航次命令的具体要求做好燃油、滑油、汽缸油的添加与补充，四机一炉的检修与保养等。事务部要根据航次命令的具体要求做好船员伙食的采购与供应，医药品、卫生防疫用品的采购与准备，国内外港口招待用品的采购与准备等。

二、装货港应如何合理控制船期

1.船长和部门长

（1）船期通知。船期通知非常重要，是合理控制船期的关键所在。船舶的开航报、船期预报和船期确报原则上要实事求是，按船舶的实际航速进行测算和报告。当装货港拥挤、泊位紧张时，船舶到港后要进行排队，报告抵港时间应比预报的时间提前几个小时甚至几天。当航运公司与港口关系良好，能做到船到就直靠码头时，报告抵港时间应根据引航可安排的时间适当进行调整。

（2）靠泊时间的确定。船长应保持与航运部门及装货港代理的通信联系，确定船舶靠泊的计划和时间，以便合理安排航速。如没有得到靠泊计划，应在给港口代理的船位报中加上一条，询问船舶靠泊计划。在给船东或船舶管理者的船位报中也应加上一条，通知船东或船舶管理者现在还没有收到船舶靠泊计划，请船东或船舶管理者帮助落实。

（3）航速的控制。在通常的情况下，船长应采用正常的航速，选择最经济的航线，用最短的时间抵达装货港。

（4）最大限度地减小滑失率。滑失率升高的原因，除了顶风顶流、首倾、配载不合适、吃水差不当等问题外，很多时候是因为船体和螺旋桨出现海生物，船舶的阻力大大增加，因而造成滑失率大大升高，航速明显下降，每天耗油增多一两吨都不足为奇，特别是在热带港口停泊时间过长常常会产生这种问题。遇到这种情况就要及早安排水下清刮船体，减小船舶的摩擦阻力，提高航速及燃油的使用效率，从而节约成本，提高效益。

（5）合理控制抵达引航站时间。一般情况下要提前20 min抵达港口引航站，如时间较紧，船长应主动通知轮机长并说明原因，及时提高主机转速。如时间较富余应及早采取最经济的航速，如果采取最经济的航速时间仍有富余，应提前采取安全漂航措施。

（6）提前做好船舶配载。当接到航次命令后，大副应根据货量、货物的尺寸规格结合本船的舱容尺寸，尽快制作出船舶配载图并交船长审核。在制作船舶配载图时，除考虑船舶舱底负荷、舱高限制、节约舱容等因素外，还应从节约装卸时间和船期出发，重点考虑既方便装货又要方便卸货，同时还要考虑节省开关舱时间及对货物的保护。

（7）提前做到货舱适货。为了验舱一次性通过而不耽误船期，船长、大副要高度重视这项工作，提前做好清舱、扫舱、洗舱、清理污水井等工作，如果是装载高品质的货物还要测试污水井内莲蓬头的止回阀工作是否正常。特别是怕脏怕污染的货物，一定要洗舱并保持货舱清洁干燥。

（8）准备安全接送引航员。为了引航员的安全和不耽误时间，船舶应提前与引航站取得联系，确定引航员的登船时间，征求引航员对引水梯安放船舷的指导和要求。因引航员对港口上下引水点的航向、风向、流向非常清楚，根据他（她）的意见安放引水梯不会返工。

（9）提前通知船员各就各位。应提前做好锚机、绞缆机的测试和预热。缆绳应提前从绞缆机上盘出，预留出靠泊带缆的长度。要提前准备好3根撇缆，撇缆应很顺畅地盘摆好，不打圈不扭劲，以免撇出时打结纠缠而手慌脚乱，耽误时间。

（10）及时开舱验舱。甲板部在船舶靠妥后应立即开舱，做好验舱和装货的准备。开舱时应根据所装货物的尺寸来确定开舱的大小。超长的货物应将舱盖全部打开，以方便装货，节约时间。

（11）代理的使用。正确使用代理、充分发挥船舶代理的作用是船长的一项重要工作。首先应从航运业务部门知悉船舶代理是船东指定委托的还是货主指定船东委托的，船长要想方设法加强与代理的合作，理顺港口各种关系，提高港口各项工作的效率，以达到缩短船舶在港时间、降低成本、增加效益的目的。

（12）装货与理货的跟踪管理。在装货的过程中，值班驾驶员应做好监装工作，现在虽然有的船公司规定大副不值班，但是大副仍要经常上甲板进行监装，做到心中有数。同时大副要通知值班驾驶员工班的安排和工人的工作时间，值班驾驶员要准确地记录装货时间、休息时间、工班数量，如发现工人休息时间过长、工班人手不足、工班数量不够，应立即报告大副，大副应及时处理并报告船长，船长应弄清情况，及时通知代理并报告船东或船舶管理者，以免耽误船期。

（13）收货。每装好一票货大副应做好记录，及时与理货组长进行核对，并画在积载图上，以便完货时及时准确地收货。

（14）备航。每装完一个货舱就要及时关舱、封舱，以便全部货物装好后不耽误船期，及时开航。

2.航运业务部门

（1）装港代理的确定与委托。在确定代理时，应考虑以下因素：代理的社会背景及社会关系是否良好，代理的实力是否很强，代理的收费是否优惠，代理的工作能力和工作效率是否令人满意。对不熟悉的港口，应主动向多家兄弟单位进行咨询，了解至少两家以上代理的情况，并联系这些代理，对其代理费报价的高低、港口介绍是否详细、工作承诺是否全面、工作是否热情、主动工作精神是否良好进行考核，结合兄弟单位同行的推荐来选定代理。

（2）货物的准备。主动与航次租船人与发货人（货主）或发货人的代理人（货代）取得联系，确认货物的准备情况，并通过船东代理进行证实，必要时应安排代理到现场查看，如备货进度与船期不相符合而可能影响船期时，航运业务部门应及时书面通知航次租船人及发货人，要加快备货进度，不得耽误船期，否则将承担耽误船期的所有费用。要不断跟踪港口的备货进度，直至备货完毕并不影响船期为止。

（3）靠泊计划与落实。航运业务部门在跟踪备货的同时，应及时与港口调度保持联系，搞好与港口调度的合作关系，落实船舶的泊位计划。为了泊位安排及时顺利，不耽误船期，最大限度地减少船舶的等泊时间，航运业务部门应根据港口是否拥挤、泊位是否能顺利安排而不耽误船期等因素来确定是否安排船舶调度人员或港口船长到港口疏港，以便到现场进行联系，及时安排泊位。

（4）港口使费的确认。港口使费主要有码头泊位费、锚地费、助航设备费、船舶吨税、船舶垃圾处理费、港口签证费、危险品监管费、代理费、交通费、船舶船员领事费等等，要了解港口国的港口收费标准，船舶是否在一年内抵达过该国或该港口，或者多次到达该国或该港口，以便利用该国或该港口的相关规定减免相关港口费用。对装卸速度较快的货物，代理费、交通费可进行适当折扣。一旦港口费用谈妥，应及早给代理书面确认港口使费。

（5）做好船舶配载审核。航运业务部门应主动向船舶索取货物配载图并及时进行审核，对船舶配载不当的地方应及时指出并让船舶修改，直到满意为止。还应将配载图发送给代理，以便代理及时送交给装货公司，让装货公司能及时准确地调运货物到现场，防止临时调配货物或调错货物而耽误装货时间。

（6）装货与理货的跟踪管理。船舶在装货期间，航运业务部门应主动跟踪货物的装载进度，每天至少要与代理联系两次，与代理约定时间电话或书面报告进度。全面掌握装货进展情况，及时纠正和处理装货过程中出现的问题，最大限度地减少船舶在装货港出现的非生产性停泊，缩短装货时间，减少装货费用，节约船舶在港时间，降低成本，达到增效。

三、航行期间应如何合理控制船期

1.船长和部门长

为了合理控制船期，降本增效，船长在这一时期应做好以下工作：缩短航行时间。通常装卸港口之间的距离较长，船长应根据两港间的航程采用正常的航速航行，选择最经济的航线，用最短的时间抵达卸货港。与抵达装货港相同，在到达卸货港后要等泊的情况下，船长应合理计算最佳到港时间，重点在于节约燃油。

2.航运业务部门

船舶在卸货港的各项工作与装货港基本相同，如卸货港代理的确定与委托、港口使费的确认、靠泊计划与落实、货物的接受与交付等等都要提前落实。货物的接受与交付前，应通过航次租船人与收货主（货主）或收货人的代理（货代）主动取得联系，了解货主的贸易是否正常，有没有贸易纠纷，货物抵港后能否正常卸载与交付，如有问题应及时处理，不要等到船舶抵港后才遇到问题，既耽误时间又很被动。

四、卸货港应如何合理控制船期

船舶在卸货港的各项工作与装货港基本相同，通常会遇到港口泊位紧张船舶需等泊、引航安排不及时、卸货工班安排不合理、天气对货物卸载的影响等问题。航运业务部门和船长要充分意识到，在卸货港堆场或仓库紧张的情况下，收货人往往会采取放慢卸货速度的方法等待，表现为以各种理由和借口拖延卸货。在很多港口，货物从船舶卸下后应直接转装到火车皮上拉走，但有时会因火车皮紧张而卸货很慢。遇到这种情况，大副要及早发现并及时报告船长，船长应亲自到现场了解情况，及时处理并作好记录，及时通知船东代理并报告船东，以便尽早解决问题，避免耽误船期影响效益。

五、安全后勤保障部门应如何合理保障船期

1.安全监督部门

在航次准备与执行过程中主要是抓好航行安全指导，要根据船舶航次任务的航线、货物种类、装卸港口、船体结构、货物装载及绑扎情况，科学合理地指导船舶制订好航次航行计划，指导船舶选择最佳航线，充分利用风流提高航速，减少和控制航行时间，做到对每个航次都有开航前指令和具体的指导意见。

2.船舶技术保障部门

在航次准备与执行过程中要根据每艘船舶的维修保养计划和备件供应计划提前安排供应，要能掌控船舶的机器状况，加强机务保障，节约船期。要做到细化管理，工作有计划，操作有程序，自查有标准，考核有指标，结果有反馈，减少船舶故障发生率，并及时解决船舶出现的问题，减少非生产性停泊。

3.人力资源保障部门

在航次准备与执行过程中，应提前做好船员的调配工作，提前通知船舶船员更换的计划。对船员的管理要循序渐进、持之以恒，坚持船员管理制度化与人性化相结合，一如既往地坚持原则，公平公正地对待每一位船员，合理调度与使用船员人力资源。人力资源保障部门所从事涉及船员切身利益的工作还有船员工资的确定，船员奖金的分配，船员的培训、晋升与提拔，船员荣誉的获得与先进典型的评选和宣传。

4.财务及后勤保障部门

财务保障部门主要是支付船员的工资、伙食费、劳务费，办理船员的工资卡或存折，及时支付港口使费，特别是伙食费一定要提前安排，以便船舶能及时安排船员伙食供应。后勤保障部门主要是为船舶及船员提供相应的服务，主要有船舶文件、图书、报纸、杂志及相关资料的传递与送达，船员户口、身份证的落户与办理，船员家属怀孕需办理准生证，船员档案的接收与保管，船员的失业保险、养老保险、生育保险、工伤保险、医疗保险、公积金的申报备案、办理、缴费、结账及返还等事项。因此，财务及后勤保障部门不能因自己的工作延误而影响船员的工作情绪从而影响船期。

六、船舶修理期间应如何合理控制船期

1.船舶修理单的编制

在编制船舶修理单时，首先要满足船级社规范要求，例如尾轴抽出检查或更换尾轴封、螺旋桨抛光和探伤、海底阀拆检研磨、舵柱间隙的测量和检查、锚链的冲洗检查和测量、船体和双层底结构的测厚、压载水舱检查等等，以及船级社特殊要求的项目。对于这些修理项目，不同船级社的具体要求和做法有所不同，我们应该清楚哪些项目是必做的。其次是船体的处理，主要包括船体的喷砂和油漆，而此项目的费用所占整个修船费用的比重较大。在编制修理单过程中，船舶应该花工夫和精力尽量描述项目的状况和修理的目的，尽可能避免其他追加工程，因为追加工程是船厂单船修理利润的支撑点，同时也是公司难以控制费用的重点。

2.修船成本的控制

当修理快要结束时，厂方要交完工单给船方审核。完工单是很重要的法律文书，是结算费用的唯一依据，需要一项一项地核对。所有与所做工程不符之处要立即提出，必要时应到现场复查重新计算，对所完成工程的内容描述更要仔细阅读。有的船厂完工单是将报价单重新抄一遍，再加上附加工程。对于这种情况，船方应该把船厂少做的内容与重新调整的修理项目区别开来，并同船厂达成共识。千万不要认为这仅是完工单，又不是结算单，因为一旦完工单签注下来船厂就可据此与公司核对结算，再想更正就不容易了。因此，要充分重视完工单上对工程的描述，在修理过程中对每一个项目都仔细检查并做好记录，以便拿出令人信服的理由。

3.修船质量的控制

确保修船质量，在修理过程中应当采取“全场紧逼”的方式，安排主管船员监督全过程。例如：尾轴轴封的更换应由机务主管、轮机长现场监督；出海阀拆检研磨和装复、腐蚀管系的换新、主机主轴承十字头轴承等解体，应由轮机员现场监督；机电设备、马达解体和轴承换新应由主管电机的轮机员现场监督。

4.修船船期的控制

控制修船船期，船长对气象分析不能放松，因为船体的除锈要“靠天吃饭”。 做好船舶修理工作不是件很轻松的事，需要船东主管领导的关心，需要船舶技术保障部门的联系安排，需要机务主管的现场监督，更需要船长承担特殊的任务。船长应主动做好修船成本、质量、船期的控制，这不仅有利于船东对船舶修理费用和质量的控制，而且有利于航运调度部门对船期的控制。总之，在整个修理过程中要高度负责地监修、控制，达到预期的修理目的。

七、加强油水管理，实现降本增效

1.高度重视燃油消耗

燃油费用是公司最大的成本开支之一，其成本已经占到营运成本的70%，航运企业要高度重视。（1）要合理选择加油港口，致力于取得较廉价的燃油。（2）加强对加油数量的核对。国际上加油数量以油驳船油舱的容量作为计量标准，一定要搞清楚其计算方法。（3）做好取油样工作。船舶要安装取样器，加油全过程燃油不断滴入其中，加油完毕由轮机长与驳船船长共同将贮存在取样器的油倒入几个油样瓶中，密封并共同签名，这样才是有效的油样，在加油中有争议或发现质量上有问题时才有根据提出问题和索赔。

2.提高主机功效

保持主机正常运行，就要让主机在规定的热工参数内运行。每条船都有主机试车和试航报告，作为今后营运的基准，机器制造厂家还制订了各种压力温度的指针和许可变化范围，轮机长和各轮机员都要熟悉。主机在运行中不断受到污染，各种压力温度都会起变化，如果压力温度变化超过许可范围，就要及时采取措施。

3.合理使用副机

一般船舶正常航行时使用一台副机已足够，但在营运中往往会变为用两台副机。用两台副机，每台副机分担的负荷低，比较安全。这种看法有一定道理，但考虑也不够全面。柴油机在较高负荷运行，压力温度都处于较理想状态，磨损和单位油耗较低，而副机长期在低负荷下运行，燃烧不完全，单位油耗较高，不容易恢复到较高负荷运行。因此，正常航行时用一台副机还是两台副机要根据机器的具体情况来决定。

4.加强润滑油管理

为节省润滑油及其开支，应着重抓好以下几点：（1）各港的润滑油价格相差很大，公司的润滑油主管应对各港的润滑油市场情况、供油设备及各种收费规定做到极为熟悉，根据航线靠港选择最低廉的港口加油，还要做到花的运输费最少。这就要求船岸之间加强沟通，公司及时掌握船舶存油情况。（2）防止润滑油突然变质，特别是防止主机机油突然变质。主机机油有几吨甚至十几吨，在机器运行中循环使用，不断受到海水、淡水、燃油和碳渣等微量或少量污染，虽然这些污染物不断地被过滤器和分油机清除以保证机器正常运行。如果润滑油受到大量污染物污染而超过了可用范围，就要更换，这时损失很大。因此轮机长必须定期送有代表性的油样去化验，杜绝污染源，按过滤器和分油机规定的参数运行，使机油处于良好状态。（3）妥善保管润滑油。桶装油要尽量放在室内，水平摆放；如摆放在甲板上，要盖上帆布并捆绑好，防止其污染变质。

5.重视节约淡水

船舶加淡水是要收费的，一吨淡水少则几个美金，多则十几个美金。船上如果有造水器并能正常运行，造出的淡水就能节省加水费用。正常造出的水是蒸馏水，含矿物质很少，可用做主副机冷却水和锅炉用水，可减少热交换面结水垢，对设备有好处。造出的水要存在专用水舱，不要跟自来水相混。造水器利用的是主机冷却水的热量，不另耗能，所以必须让造水器正常运行。在造水过程中连续注入专用的化学药品，可避免或减少热交换面结水垢。定期检修，让热交换面保持清洁，可得到最高的造水量。如果船舶没有造水机或造水机故障不能使用，则应根据船舶的淡水日耗量在港口合理添加淡水。