钟 宇

交通运输是国民经济基础性、先导性产业，是经济发展和人民生活水平提高的前提条件[1]。公路运输枢纽是实现交通运输有效衔接的桥梁和纽带。2007年交通部以“7918”国家高速公路网为依托，在全国布设179个国家公路运输枢纽。贵州省贵阳市、遵义市、六盘水市、都匀市、毕节地区5个城市是交通部规划的西部12个省、62个市国家运输枢纽的重要组成部分。

1 公路客运枢纽现状

贵阳市公路运输枢纽主要位于西出口、火车站区域，现状如表1所示。

表1 公路客运枢纽现状

2 贵阳国家公路运输枢纽规划布局

2.1 贵阳国家公路运输枢纽客运需求分析

2.1.1 客运量预测

1)回归分析法。通过对1996年以来的相关经济指标相关性检验，公路客运量与人均地区生产总值相关系数接近0.95，模型拟合优度最高，结果见表2。

表2 回归分析法预测结果

表3 趋势外推法预测结果

2)趋势外推法。构建指数曲线模型对1996年以来的公路客运量数据进行拟合，预测结果见表3。

3)弹性系数法。2000年以来，贵阳市经济社会和交通运输同步快速发展，公路客运量对地区生产总值弹性系数保持上升态势，2001年～2005年弹性系数平均达到0.37，2006年～2008年弹性系数平均为0.4。预测2010年，2020年弹性系数分别为0.6和 0.5，见表 4。

综合考虑以上因素，最终确定贵阳公路客运量的预测结果，见表5。

表4 2010年，2020年弹性系数预测

表5 弹性系数法预测结果

2.1.2 国家公路客运枢纽作业量预测

目前贵阳市区旅客发送量中省际、市际和县际发送量各占4.5%，58.8%和36.7%。国家公路运输枢纽主要为区域之间、省际之间以及大中城市之间公路旅客干线运输提供组织衔接和运输服务。预测 2010年，2015年和2020年贵阳公路客运枢纽承担的旅客发送量分别为5.9万人/d，8.6万人/d和12.2万人/d，见表6。

表6 国家公路客运枢纽作业量预测结果

2.2 贵阳国家公路运输枢纽布局

贵阳市组团结构特征明显，客流集中，要充分缩短客源点到客运站的距离，减少旅客集散过程中的换乘次数，考虑分散式布局;对范围较小人口较少的片区可采用集中布局的形式。

采用式(1)粗略推算客运站布设数量。

其中，n为客运站场布设个数，个;Q为目标年客运站场发送量，人/日;D为客运站的设计能力，人/日。

2020年贵阳国家公路运输枢纽客运发送量约12.2万人/日，客运站平均设计能力取1.5万人/日～2万人/日，客运站总数约为6个～8个。综合考虑公路客运枢纽服务范围与功能需求、影响因素，确定贵阳国家公路运输枢纽客运系统由旅游客运站、沙冲路客运站、客运北站、客运东站、金阳综合客运枢纽、客运西站和客运南站7个客运站组成。

3 客运枢纽规划适应性评价

3.1 客运枢纽与公路网规划的协调性

枢纽在交通网络中起到汇集和分配交通流的作用，各种交通方式的有效衔接是整个交通系统优化的关键。客运枢纽的布局临近城市外部主要通道、对外交通出入口，有利于节约运输成本和缩短运输时间，符合社会经济发展的需求，协调性较好。

3.2 客运枢纽规模适应性评价

客运站场规模适应情况可通过适应度指标来进行分析[3]，分析计算如下:客运枢纽规模适应性=客运枢纽规划年度吞吐量预测值/客运枢纽设计吞吐量[4]。

该指标应大于0且小于1，为使场站在建成后既有良好的规模适应性，又符合经济性、效率性原则，该指标范围应在0.5～0.75之间较好。

预测计算2020年贵阳公路客运枢纽承担的旅客发送量为12.2万人/日。7个客运枢纽(按一级客运站考虑)规划设计能力为1.5万人/日～2万人/日，取上限值计算，客运枢纽规模适应性指标为0.87。可见规划设计能力稍微偏小，实际建设中应根据年度吞吐量修正值科学确定客运枢纽设计能力，并通过运力优化与调整，对各站发送量的调配，使各站的适应级别尽量均衡，同时减少乘客总体出行时间而提高服务水平，优化配置公路客运站运力[5]。

3.3 客运枢纽规划土地利用适应性评价

贵阳客运枢纽总占地规模为44万m2。《贵阳市土地利用总体规划(2006年～2020年)》提出:“2020年建设用地面积调整为94 020.56 hm2，比2005年净增36 124.95 hm2;其中，交通用地调整为17 671.39 hm2，比2005年净增 12 030.92 hm2” 。

贵阳国家公路运输客运枢纽规划占地46.2 hm2，占2020年交通用地的0.26%，并且部分站场为改扩建，也可以减少土地资源的占用，适应贵阳山区城市土地利用原则，两规划的协调性较好。

3.4 客运枢纽分布结构的国民经济与社会发展适应性评价

1)客运站对周边城市道路交通造成干扰较大，高峰时段表现得更为明显。对交通影响的程度是现有站址评价的重要指标之一[6]。贵阳客运枢纽站均服务面积 185.7 km2，服务半径约7.7 km～15 km，站均服务城区居民35.96万人。按照车流高峰时段平均速度在20 km/h左右，其余时段平均速度在40 km/h左右。经计算，客运站服务城区内旅客可在15 min～45 min之内抵达就近站场，城市交通高峰时段对旅客出行时间的影响较大。由此可见:贵阳国家公路运输枢纽布局满足旅客出行需求，其市内出行时间最小取决于市区车流平均速度[7，8]。2)贵阳与周边区域的较大交通流量主要发生在北、东和西面。布局顺应了交通流对交通基础设施的需要，并与铁路、机场等其他运输方式紧密衔接，共同构筑布局协调、衔接顺畅、优势互补的综合运输枢纽。3)体现了零换乘的现代交通运输理念，节约交通运输成本及时间，实现路站协调统筹，有效支撑快运，强化有效衔接，促成综合枢纽。4)贵阳市现状公路运输集中在城市中心区，带来了城市交通堵塞、周边社会治安难度大等社会问题。规划采用分散布局，规范、顺畅了城市交通，提高了城市交通运行效率和城市环境质量。

4 结语

论文基于经济社会发展状况对客运发送量、作业量等进行了预测，为布局规划提供参考依据。从需求及协调性来看，各影响因素之间较协调，有利于形成布局合理、集疏便捷的客运站场体系。

[1] 胡列格.交通枢纽与港站[M].北京:人民交通出版社，2003.

[2] 杨 洁.综合运输与区域经济[M].北京:人民交通出版社，1999.

[3] O'Kelly，M.E..The location of interacting Hub Facilities[J].Transportatin science，1986，20(2):33-34.

[4] 沈志云.交通运输工程学[M].北京:人民交通出版社，1999.

[5] 靳文舟.公路客运站运力配置方案优化研究[J].华南理工大学学报(自然科学版)，2000(6):39-40.

[6] 黄艳君.公路客运站场交通影响分析[J].城市交通，2002(3):52-53.

[7] 晏启鹏.公路主枢纽站场总体布局新方法[J].西南交通大学学报，1995，30(5):491-496.

[8] 王国新.公路枢纽站场选址方法研究[J].江苏交通工程，2000(2):50-54.

[9] 交通部规划研究院，贵阳交通局课题组.贵阳国家公路运输枢纽总体布局规划[Z].2009.