上海地铁冲撞事故:设计疏漏潜伏九年

新华社上海1月23日电(记者 陆文军) 上海日前公布了2009年12月22日清晨上海轨道交通1号线发生两列列车侧面冲撞事故调查结果:事故肇始缘于9年前的一个设计疏漏。

2009年12月22日5时50分,上海轨道交通1号线陕西南路至人民广场区间突发供电触网跳闸故障,造成该区间列车停驶……。当日6时50分,在富锦路站至上海火车站站小交路折返段,中山北路站往上海火车站站下行的载客150号车以60.5 km的时速行驶近上海火车站站时,司机发现前方信号灯为红灯,立即采取紧急制动措施;由于当时制动距离已不足,6时54分,150号车以16.5 km的时速与正在折返的117号空车发生侧面冲撞。因速度较慢,事故未造成乘客伤亡,但大量乘客的出行受影响。

地铁冲撞事故发生后,上海市委、市政府高度重视,迅速成立事故调查组,同时成立了由6人组成的专家组,协助开展事故原因的调查。

专家组从车辆、运营、信号3个方面对事故原因进行了深入分析。事故调查组认定:在2001年上海轨道交通1号线火车站站改造项目的配线图修改时,因设计技术人员工作疏漏,N11-1438区段编码电路配线出错,使信号系统在N11-1438轨道区段向发生事故的150号列车错误地发送65 km/h的速度码,造成制动距离不足,从而发生两列列车侧面冲撞事故。卡斯柯信号公司作为该项目的总包方,未能防止事故发生,承担事故责任。事故发生后,申通地铁集团尽管采取了应急措施,但在信息告知、应急救援、乘客疏导等方面存在明显不足,致使“12·22”事故造成较大社会负面影响,承担管理责任。

在事故处理情况通报中,上海有关部门明确了责成事故的责任单位,严肃处理相关责任人。

鲜为人知的是,在这起地铁列车冲撞事故中,有一个“关键1秒钟”的故事。

一般来说,地铁列车设置为自动运行模式,列车会自动根据指令来控制速度。而在事故发生前的关键时刻,150号司机发现前方信号灯为红灯,便在系统信号还未发出制动命令时,紧急采取了制动措施。根据专家调阅的当时录像资料,司机的制动措施,比系统命令早了1秒钟。根据测算,当时需要制动距离为127 m左右,而实际两车距离为118 m左右,导致列车以16.5 km的时速发生冲撞。但如果司机没有抓住那“关键1秒钟”,两车冲撞的速度会快很多,后果会更严重。

事故调查过程中,专家组对上海轨道交通1号线其它类似车站的信号系统进行了测试,未发现异常情况。但设计疏漏的“个案”,居然“潜伏”多年没有被发现,暴露了目前国内地铁安全认证体系的不完善。

上海市建设交通委负责人说,今后一定要避免这种“隐患存在、发现太晚”的被动局面,要将这些隐患成为例行检查的内容,尤其要完善安全认证制度,在地铁新线路正式运营前,必须通过全交路的现场测试,反复确认其安全性。

(摘自2010年1月24日《新华每日电讯》)