欧建国

(中铁第一勘察设计院集团有限公司, 陕西西安 710043)

1 概述

随着我国改革开放的不断深入,我国城市化进程的步伐日益加快。据统计，我国目前城镇人口已达5.77亿,预测至2015年,我国城镇人口将突破8亿,城市的规模(特别是大、中城市)逐步扩大。国家经济实力的提升,促进了城市居民收入的不断增加,私有汽车拥有量显现加速增长势头,致使既有城市道路资源不足更加严重,城市交通压力更加沉重。为解决城市居民出行难的问题,缓解城市道路交通压力,国内各大中城市加快规划和建设大运量的轨道交通系统,提出建设以公共交通为主体,轨道交通为骨干的公共交通发展模式,这与我国城市人口众多,人均道路资源拥有量低的国情相适应,是解决城市交通拥堵和促进城市可持续发展的有效途径。

城市轨道交通是城市综合交通系统的骨干,大型城市的综合交通向以轨道交通为骨干的多层次综合交通体系发展是发展的趋势。要充分发挥城市轨道交通在城市综合交通系统中的作用,解决城市的综合交通问题,除在线路走向、车站功能规划设计等方面做好轨道交通工程的自身建设外,还要做好城市轨道交通网络与城市其他交通体系衔接、客流换乘的规划研究,以提高城市整体交通服务水平。

2 轨道交通与其他交通系统的线路关系及衔接

近年来,我国城市轨道交通一改以往规划一条线,建设一条线的思路,通过编制轨道交通线网规划、建设规划,使轨道交通的建设层次、结构和规模，与城市总体发展规划、城市综合交通规划更紧密地结合,使城市综合交通及轨道交通的发展走向更为科学。

2.1 与公交线网的关系及衔接

在城市核心区域,城市发展起步早，较为成熟,城建规模趋于定型,客流较为成熟,轨道交通主要考虑其适应性,即以解决既有交通需求为主,同时借助轨道交通强大的客流吸引能力,提升核心城区的城市功能和地位。

从交通功能而言,城市轨道交通线网与公交线网的关系应定位为主干与支流的关系,城市轨道交通主要以为中远距离客流服务为主,以其大运量、快速,准时、舒适的综合特点[1],布设于城市主要客流走廊带。城市公交汽、电车以其运量小,机动灵活的特点,主要解决中、短途交通,更多地考虑网络覆盖范围,为域区内居民出行提供方便条件。两者的有机衔接应做如下研究：

(1)研究调整轨道交通线路两端公共交通线路的起终点位置,尽可能的将其设置于轨道交通的起终点,形成客流换乘结点。为充分发挥轨道交通运量大、客流密集的特点,在轨道交通起终点处一般设置大型公交换乘站点,或全市性的客运交通枢纽站,便于大型客流的快速疏解,以方便乘客转换交通。

(2)研究调整公共交通线路,尽量做到与城市轨道交通车站交汇,形成客流换乘点以方便客流换乘。主要是对与轨道交通线交叉的公交线路站点进行调整,将公共交通车站位置尽量靠近轨道交通车站,减少客流换乘距离,吸引更多的客流使用轨道交通。

(3)研究调整或取消与轨道交通共走廊重合段较长的公共交通线路,调整布置到城市轨道交通线路服务半径以外的走廊。既能更好的发挥轨道交通的功能,吸引更多的客流,为提高轨道交通的综合效益创造条件；又能缓解地面交通的压力,提供道路交通资源用于其他交通,提高城市综合交通的功能。

(4)分析研究在预测客流量很大的轨道交通线路的局部段落上,保留部分公共汽车线路,以分流大的客流量。在城市某些繁华地区,客流很集中,仅靠轨道交通难以完全满足客流交通,地面的公共交通仍要起到辅助分流的作用。根据初步的统计分析,地面公交与轨道交通重合超过4 km,就失去了分流的优势[2]。

2.2 与国铁、市郊铁路线路关系及衔接

从交通功能而言,城市快速轨道交通与国铁、市郊铁路是具不同功能的轨道交通系统。国铁、市郊铁路以其车站间距大、行车速度快、客流运量大的特点,作为地域间客流交通,连接中心城市与卫星城或郊区重镇的区域性交通工具,是城市轨道交通向外的延伸和补充，而城市轨道交通又是国铁、市郊铁路向城市中心的延伸和补充。城市轨道交通和国铁、市郊铁路属于不同性质和作用的轨道交通系统,它们所服务对象和区域不同,因此在研究线网布设上应有所侧重。因我国国情及管理体制原因,市郊铁路的发展处于研究探索阶段,没有形成足够的规模,与城市快速轨道交通的衔接也处于研究探索阶段。国外一般做法有：

(1)在市区内贯通并向外辐射的市郊铁路,在市区内与城市轨道交通交叉处设置换乘站点衔接换乘(如巴黎A、B、C线等)。

(2)在既有铁路上开行市郊列车,一般不进入市区内部,车站设在市区边缘,在市郊列车运营的起终点车站上与城市轨道交通进行衔接换乘。

2.3 与私有交通的关系及衔接

(1)与自行车交通的衔接

改革开放以来，我国的城市公共交通得到了飞速提升,但我国仍然是自行车王国,自行车作为人们得心应手的代步工具,在城市交通中仍然起到重要的作用。随着城市轨道交通网络的建成,自行车代步出行的距离将逐步缩短,从起终点间的骑行,转变为骑行至轨道交通车站,然后换乘轨道交通到达目的地，这一特征在北京地铁一、二期的客流调查中得以证明。因此,我国城市的轨道交通规划设计时不可忽视这类交通特性。自行车的换乘客流一般在距车站500～2 000 m的范围内,如果位于居住区和轨道交通车站设置一定规模的自行车存放场地,可提高绿色交通的使用比例。自行车的存放场地选择应综合考虑车站出入口位置、周围的用地和建筑物等情况,可在出入口周围规划部分空地作为存车场地。伴随着城市的不断发展建设,中心区的土地趋于紧张,自行车地面存放越难以实现,是否在规模较大的轨道交通车站,结合地下空间、上盖物业开发,设置自行车存车场,值得研究。

(2)与私有汽车交通的衔接

国家经济实力的不断强大,促进了私有汽车数量增加,不但增加了城市道路交通的拥挤程度,存停车难的问题更加凸现,城市轨道交通网络的不断形成,为缓解这一矛盾提供了有利条件。借鉴国外发达城市的经验,在轨道交通的市区周边车站规划建设小汽车停车场,结合提高市区停车收费标准等限制小汽车进城,可减少城市道路交通的压力,进而减少汽车尾气对城市的污染。但此类停车场必须与城市轨道交通有快捷、顺畅的换乘条件,才可被小汽车乘客所接受。依据我国的国情及人们出行习惯,此类交通模式尚未在我国被广泛采用,是否采用应结合城市长远发展、交通规划、环境保护等综合研究。

3 轨道交通与其他交通系统的客流换乘方式

3.1 与国铁客流换乘方式

地面国铁车站既是城市的标志性建筑,又是城市的大交通门户。既有国铁车站一般建筑悠久,周围各种建筑已具规模,城市对外交通的大客流在此聚集,要进行进一步的空间开发,其可用空间资源有限,并受到各种条件的制约。城市轨道交通要与既有国铁车站衔接,必须充分考虑其综合条件,结合周边现状及城市规划进行总体的规划设计。与新建国铁车站衔接,要结合区域、国铁车站及轨道交通等规划综合研究。

(1)位于既有国铁火车站站前广场地下修建城市轨道交通车站,利用出入口通道与国铁车站衔接以达到客流换乘,这是目前国内普遍采用的一种客流换乘方式。根据两者的线路走向分为平行和交叉型式：一种是城市轨道交通车站与地面铁路车站平行布置(如北京地铁2号线与北京火车站)；一种是城市轨道交通车站与地面铁路车站交叉布置,即城市轨道交通车站与地面国铁车站正交或斜交,线路穿越国铁站场(如广州地铁2号线与广州火车站、地铁3号线与广州火车东站,南京地铁1号线与南京火车站)。两种方式都可实现与既有火车站衔接,形成客流换乘,后一种方式还为地铁线路的延伸创造了更好的条件。两种方式均可充分利用了火车站站前广场的地下空间设置轨道交通车站及地下商业开发。采用明挖法施工,不会造成大规模的拆迁和改造,施工难度相对较小，但施工期间对车站客流及地面交通带来一定的影响,在客流集散比较大,站前广场空间有限时,要采取地面交通分流措施。两种方式都有对客流的换乘条件,规划设计时要尽可能将轨道交通车站及出入站通道靠近地面火车站出入口,有条件的应设置独立通道与火车站候车厅对接,方便换乘(如广州地铁2号线与广州火车站)。

(2)城市轨道交通以地面或高架形式修建,并与国铁进行衔接组织客流换乘,对国铁火车站及周边环境将造成较大改变。在既有国铁车站设置换乘站,不仅造成车站区域较大的构筑物拆迁、改建,客流换乘也不宜组织。在国铁火车站周围修建轨道交通地面或高架车站,还必须兼顾城市景观要求,一般考虑将轨道交通车站设置于国铁车站一侧或在站前广场前道路上,客流换乘客流只能通过地面或天桥疏解后进入国铁火车站。

(3)在新建和改建的国铁火车站规划时,将城市轨道交通线路和车站纳入规划中,进行综合规划建设,形成综合性交通枢纽,更方便乘客换乘,这是一种最好的客流衔接换乘方法，在我国部分城市新建的高速、城际铁路新客站中逐步采用。如北京西客站、南京南客站、西安北客站等,均是将两种交通合并规划整体设计,整个地铁车站设于国铁站下方进行合建,客流形成垂直换乘,地面国铁客流可直接通过换乘厅进入地铁车站,对客流换乘十分方便。采用此种同步建设的客流换乘方式,其最佳的换乘方式是实现两种交通客流通过站台直接换乘,但由于我国的管理体制、票务制度等原因,还不能做到,可作为今后进行综合研究的方向。

3.2 与城市公交客流换乘方式

公共汽车交通有市区公交、市郊公交和长途公交,城市轨道交通与公共汽车交通客流换乘的车站衔接有以下几种。

(1)中间换乘：中间换乘是城市轨道交通区间车站与地面公共交通中间站的换乘,此类公交车站一般多位于城区内,为既有公交站点,规模小。在城市轨道交通的规划设计中,要充分利用城市轨道交通换乘量大的特点,与公交管理部门协商,尽量将既有公交车站调整至靠近城市轨道交通车站出入口附近,更方便乘客转换交通工具。

(2)大型交通换乘站：大型交通换乘站多位于城市轨道交通首末站或区间、城市区域中心及客流换乘量较大的换乘点,公共交通线路主要为本区域对外交通提供公交服务。公交车站一般采用公交总站或规模较大的中途站(如广州的天河城公交站),总站的规模一般在3 000～5 000 m2,中途站一般提供3～4个站台的港湾式停靠站。大型换乘站可规划设置于城市轨道交通车站的200 m范围内,有条件时可与城市轨道交通车站建筑结合。在进行综合规划设计时,尽可能采用人、车流分离,配备必要的营运管理、服务设施及交通导向标志,减少人流、车流交叉冲突。

(3)综合交通枢纽站：综合交通枢纽站一般设置于城市对外交通进出口处,主要用于多种交通方式集中管理。从交通枢纽发出的公交线路一般为放射布置,线路多达十几条,站场规模一般在10 000 m2以上[2]。城市交通中的综合交通枢纽站,不仅限于城市轨道交通、市区公交和市郊公交,还应包括长途公交汽车、机场交通班车、铁路甚至客运码头设施等，具有大客流汇集,换乘量大,辐射面广等特点。规划设计此类规模的综合交通枢纽站时,必需综合各交通方式特性及交通功能要求,进行综合交通的详细规划设计,应充分利用地下、地上空间采用空间立体化衔接,配置先进的管理、服务设施,做到人流、车流分离,实现客流零换乘或短距离换乘及便捷换乘。

3.3 与航空客流换乘方式

航空运输业的产生,是人类进步、现代文明、社会发展的结果。作为交通运输产业的一个分支,民航交通具有城市间直达、快速省时、灵活机动、准军事性、国际性、安全舒适等特性。随着我国经济的稳步快速的发展,人们采用航空交通工具出行日益增加,航空客运量逐步增长,部分城市进行机场新建及扩建。而机场建设一般在城市的外围,与城市间的客流转换一般采用公路交通。随着航空客运量增长,公路交通资源已不能满足交通需求。快速轨道交通以其绿色、大运量、快速,准时、舒适的特性,可用于城市与航空港间的客运交通(如北京、上海)。在新建和改扩建机场的规划设计时,应依据城市综合交通规划,将城市快速轨道交通线路和车站纳入机场总体规划中,形成综合性交通枢纽,更方便乘客换乘。这既是节约型交通,也是最好的客流衔接换乘方式[3]。

4 结束语

对城市轨道交通与城市公共交通，铁路运输，市郊铁路，航空运输及私有汽车，自行车等各种交通方式的关系、衔接、客流换乘等问题进行了初步的分析和论述。做好城市轨道交通与其他交通的衔接、客流换乘，应从城市总体、综合交通、土地利用等规划阶段起,进行系统和超前的规划研究,才能真正发挥城市轨道交通快捷、大容量、绿色的特性,才能整体提高城市综合交通功能,为可持续的城市化发展提供交通环境。

[1] 何宗华.城市轻轨交通工程设计指南[M].北京：中国建筑工业出版社，1993