王建瑞

（湖北今天律师事务所，湖北武汉 430071）

海事赔偿责任限制制度的十个问题＊①

王建瑞

（湖北今天律师事务所，湖北武汉 430071）

海事赔偿责任限制制度中的很多问题在理论上争议较大，在司法实践中也做法不一。为更好地理解和把握海事赔偿责任限制制度的实质，选取了10个具有代表性的问题作为研究对象，以判例为基础，采用理论和实证相结合方式，提出解决相关问题的思路和见解，强调海事赔偿责任限制制度立法和应用必须回归海商法和相关国际公约的立法精神，回归该项制度的本质。

海事赔偿责任限制；海事赔偿责任限制基金；确权诉讼；船舶优先权；举证责任

笔者最近连续办理了几起涉及海事赔偿责任限制的案件，在办理这些案件过程中，笔者发现，由于《中华人民共和国海商法》（简称《海商法》）以及《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》（简称《海诉法》）对海事赔偿责任限制的相关问题规定得过于简单，加上这方面的司法实践也不够丰富，所以，围绕海事赔偿责任制度的一些具体问题争议很多，一些司法判例的做法也不够统一。故此，笔者从中梳理了常见的争议较大的10个问题，结合2009年9月15日施行的《最高人民法院关于审理海事赔偿责任限制相关纠纷案件的若干规定》（简称《若干规定》），发表一己之见，希望对完善中国海事赔偿责任制度尽到一个海事律师的绵薄之力。

一、海事赔偿责任限制的权利属性

海事赔偿责任限制的权利属性，即是实体性权利还是程序性权利以及是抗辩权还是形成权，恐怕是海事赔偿责任问题中最老生常谈但也是一直争论不休的问题。对这个问题争论的意义其实并不在于权利属性本身，而在于由此引发的海事赔偿责任限制能否作为一个独立的诉讼请求。

研究海事赔偿责任限制的权利属性，基本上包括两个方面的问题：一个是实体性权利与程序性权利之争，另一个是抗辩权与形成权之争。

对于第一个问题，主张实体性权利的观点认为，海事赔偿责任限制属于《海商法》规定的海事请求责任人享有的限制其赔偿责任的权利，《海商法》属于实体法，因此，该项权利属于实体权利。主张程序性权利的观点认为，行使该项权利必须通过法定方式进行方能具有法律上的效力，且英美等国法律均认为“海事赔偿责任限制”属于“程序法”。

实际上，将海事赔偿责任限制界定为实体性权利还是程序性权利并无太多的实际意义。一方面，在有关海事赔偿责任限制的法律适用中必须同时适用《海商法》和《海诉法》。另一方面，所谓“实体性权利”和“程序性权利”的实质界限在哪里，并无公认的标准，很难清晰地把某一项权利完全界定为程序性权利或者实体性权利。在法学界，实体法和程序法以及实体规范和程序规范之类的说法是被普遍接受的，但并非实体法中规定的就一定是实体性权利，程序法中规定的就一定是程序性权利，而且在实体法中规定程序性规范或者在程序性规范中规定实体权利的情况并不少见。就如同《中华人民共和国合同法》（简称《合同法》）规定的撤销权，它是一种实体性规范，但必须通过诉讼或者仲裁程序来行使，如果存在所谓的“实体权利”和“程序权利”之说的话，则撤销权既是“实体权利”也是“程序权利”。海事赔偿责任限制的权利与《合同法》中的撤销权是十分相似的，但这种分类并没有太大的意义。

对于第二个问题，海事赔偿责任限制权利是抗辩权还是形成权一直争议不断，难有定论。其实在最高人民法院的相关司法解释中已经将其界定为抗辩权，只是不少人提出了异议。最高人民法院在《关于招远市玲珑电池有限公司与烟台集洋集装箱货运有限公司海事赔偿责任限制申请一案请示的答复》中明确指出，海事赔偿责任限制属于当事人的抗辩权，申请海事赔偿责任限制，应以海事请求人在诉讼中向责任人提出的海事请求为前提，不能构成独立的诉讼请求。前述司法解释是根据《海商法》以及《海诉法》规定作出的，应当说是对海事赔偿责任限制的权利属性作出的具有法律约束力的界定。《若干规定》的相关条款关于提出海事赔偿责任限制请求的表述采用的均是“提出海事赔偿责任限制的抗辩”，这进一步说明海事赔偿责任限制本质上就是抗辩权，目的是限制自己的责任、部分减少海事请求人的主张。至少在现有的法律框架内，限制赔偿责任不能构成独立的诉讼请求，不能以确认之诉方式先行限制自己的赔偿责任。

但有学者坚持认为，海事赔偿责任限制属于形成权。一般认为，形成权是只需权利人单方面的意思表示或者行为即可产生法律关系的产生、变动和消灭的法律后果的权利。持形成权观点的学者认为，《海商法》第213条关于“责任人要求依照本法规定限制赔偿责任的，可以在有管辖权的法院设立责任限制基金”的规定，构成了责任人享有海事赔偿责任限制请求权的基础。也就是说，责任人除了可以在海事请求人提起的赔偿诉讼中提出海事赔偿责任限制的抗辩，也可以诉前主动、独立向法院提出责任限制申请，依此主张实现自己的权利。因而，责任人责任限制的权利是其单方意思表示即可产生权利变动，而不依对方当事人行为，符合形成权的基本特点。

《海商法》第213条仅仅是责任人申请设立责任限制基金的依据，并非责任人可以享有责任限制权利的条款。简言之，责任人根据该条设立了责任限制基金，不等于可以享有责任限制权利。如果说该条规定了形成权的话，那也只是责任人设立责任限制基金的形成权，不是责任人主张责任限制的形成权。无论是依据《海商法》还是《海诉法》，责任限制的权利都不可能依据责任人的单方意思表示来实现。在现有的法律框架内，责任限制基金的设立程序并没有涉及责任人是否应当享有责任限制权利的判定。

上述形成权之说，其错误在于对《海商法》第213条的规定只进行简单的字面理解，而无视《海商法》与《海诉法》共同建立的有关海事责任限制制度内在的逻辑联系。“责任人要求海事责任限制的，可以申请设立责任限制基金”，但接下来不能顺理成章地理解为设立了责任限制基金的，就可以享有责任限制权利。责任人在设立海事责任限制基金的申请书中尽管主张自己应当享有责任限制，但法院对此并不审查也不会作出相应的裁决。其实只要明白责任限制基金与责任限制并非同一回事，就不会把海事赔偿责任限制当成形成权了。

二、海事赔偿责任限制的适用程序

确认责任人能否限制责任限制，是在独立的诉讼程序中解决还是在确权诉讼或者普通诉讼中解决以及基金程序中要不要解决责任限制的实体权利等问题，一直是理论界和实务界高度关注和议论最多的话题。《海诉法》设立了海事责任限制基金的设立程序，但海事赔偿责任限制的程序问题，也就是说，该以何种程序或者在哪个诉讼阶段来解决责任人是否享有责任限制的问题却没有作出相应的规定。应当说，这的确是现有法律的一个缺陷。

根据现有法律规定和实践中的做法，责任人主张责任限制，可以通过多种程序来实现。第一，责任人在海事事故发生后，主动向有管辖权的海事法院申请设立海事责任限制基金。在基金设立后，债权人（海事请求人）申报债权，并提起确权诉讼。在确权诉讼中，法院对责任人是否应当享有责任限制作出认定。应当说，《海诉法》其实没有规定在确权诉讼中对责任人是否享有责任限制作出认定。第二，海事事故发生后，海事请求人对责任人提起诉讼。在诉讼过程中，责任人提出享有责任限制的主张（抗辩），但不申请设立责任限制基金。法院对责任人的主张（抗辩）进行审查，作出其是否享有责任限制的认定。在此种情况下，法院适用普通程序来处理责任限制问题，实行两审终审，当事人对认定不服，可以提起上诉。第三，海事事故发生后，海事请求人对责任人提起诉讼，责任人随后申请设立责任限制基金。在此情况下，法院会中止普通诉讼程序，先审理设立责任限制基金程序。一旦责任限制基金成立，海事请求人提起的普通程序就发生变化，请求人必须申报债权，将原来的索赔程序变为确权诉讼程序，并在确权诉讼中解决责任人的责任限制问题，但确权诉讼实行一审终审。也就是说，海事请求人原本提起的是普通程序，只是因为责任人申请设立了责任限制基金而变为确权诉讼。

通过上述分析可以发现，目前责任限制程序存在如下几个问题。第一，责任限制的认定有时候在普通程序中解决，有时候在确权诉讼中解决。普通程序实行二审终审，当事人有上诉的权利，而确权诉讼实行一审终审，当事人没有上诉权利。这说明，责任限制的认定程序并不统一，当事人在不同程序中的权利是不一致的。第二，在确权诉讼中解决责任限制问题，其实并无直接的法律规定。由于确权诉讼是责任基金程序的后续程序，故在责任基金程序中不涉及责任限制问题，只有在确权诉讼中解决。那么，在确权诉讼中解决责任限制问题，就是一种无奈之举。如果探究一下确权诉讼的本质，就会发现，在确权诉讼中解决责任限制问题是有问题的。其一，依《海诉法》第117条的规定，海事法院审理并确认债权后，应当向债权人发出债权人会议通知书，组织召开债权人会议。这说明，确权诉讼的目的和功能是“确认债权”，也就是确认债权人申报的债权是否成立以及债权的额度，本质上应当不具有解决责任人能否享有责任限制这一重大问题。其二，确权诉讼实行一审终审，是有积极意义的。因为在一起海事事故中可能存在多个确权诉讼，实行一审终审可尽快解决债权总额问题。但是，责任限制在一起海事事故中具有唯一性，责任限制能否成立，对于责任人和债权人往往具有重大意义，一审终审使责任人和债权人都没有更多的救济途径，对双方当事人都不够公平。其三，根据《海诉法》第116条的规定，只有在债权人申请债权登记时提供的具有法律效力的判决书、裁定书、调解书、仲裁裁决书、公证文书等之外的其他海事请求证据的情况下，债权人才需要提起确权诉讼解决债权依据问题。也就是说，如果债权人提交的是具有的法律效力的判决书、裁定书，此时并不发生确权诉讼，那么，责任人连提出责任限制的抗辩机会都没有！因此，在确权诉讼中解决责任限制问题是存在问题的，但以何种程序来解决责任限制也是争议很大的问题。

有学者认为，必须在责任限制基金程序中解决责任限制问题，基本理由是：责任限制基金关系责任限制权利的产生、行使和消灭，不解决权利产生问题，何来解决权利行使和消灭问题；违反《海商法》第213条的规定，当事人申请设立基金的前提是申请责任限制，只有在解决责任限制问题后才能解决基金设立问题；在没有责任限制情况下就允许设立基金，基金设立后，责任人船舶就可以免予扣押，给责任人逃避债务带来可能。这些观点有一定道理。但需要注意的是，根据《1976年海事赔偿责任限制公约》（简称《1976年公约》）第10条的规定，责任限制基金未设立，责任限制亦可援引；其第11条规定，被指称负有责任的任何人，可在就可限制责任的索赔而提起法律诉讼的任何缔约国的法院或者其他主管当局设立基金。这说明，责任限制基金与责任限制本身并没有必然的联系。同时，《1976年公约》第11条接下来规定，缔约国可在国内法中规定，责任人只有在设立责任基金的条件下才可以援引责任限制权利。这意味着国内法可以对责任限制基金与责任限制关系作出规定，但也只能是设立责任限制基金是享有责任限制的前提，而不是相反。《1976年公约》并不倡导把享有责任限制作为设立责任限制基金的前提。至于责任人设立基金可能成为逃避债务的手段，恰恰体现了责任限制对海事赔偿责任人利益的照顾。法律规定设立责任基金不以责任人有权限制责任为前提条件，主要目的是在重大海事事故发生后赔偿责任确定之前，允许责任人尽快设立基金，以免其船舶或者财产被扣押或者被多次扣押。因此，无论是依据《海商法》还是《1976年公约》第13条的规定，责任人申请设立责任限制基金的目的是免予其船舶或者其他财产的扣押，责任限制问题并不能在基金设立程序中被解决。

还有不少学者主张，通过设立专门的程序来解决责任限制问题，这是有道理的。但问题在于是在现有的法律框架内解决还是突破现有的法律规定？是由责任人提起独立的诉讼请求以确认之诉的方式来确认其是否享有责任限制，还是在确权诉讼中首先审理责任人的责任限制问题？这也是理论和实务界主张最多的两种方式。

设立单独的诉讼程序，由申请人提起确认之诉，并非不可实行的方式，但这属于创立新的诉讼程序，且将海事赔偿责任限制的性质由目前的“抗辩权”变为“形成权”，这在现有的法律框架是找不到法律依据的，而且通过司法解释也难以解决，只有在将来修改《海诉法》时予以考虑。在确权诉讼中首先对责任限制问题作出裁决，不失为一种较为妥当的方式，但这种裁决应当实行二审终审制，允许当事人上诉。在解决责任人的责任限制后，再解决确认债权问题。

根据《若干规定》第10条和第11条的规定，在两种情况下不适用确权诉讼程序，即债权人提起确权诉讼后，以书面形式主张责任人无权限制赔偿责任以及需要判定碰撞船舶过失程度比例的，当事人对海事法院作出的判决、裁定可以依法提起上诉。这两条规定无疑具有重大的现实意义，使绝大多数涉及海事赔偿责任限制案件实现了以普通程序审理。当然，这一规定明显有超越《海诉法》规定之嫌，毕竟《海诉法》规定确权诉讼实行的是一审终审。笔者认为，将来修改《海诉法》的时候，应当考虑把确权诉讼与海事赔偿责任限制的审理程序分开，将确权诉讼的功能回归到在责任人设立海事赔偿责任限制基金后对债权人所主张的债权的确认，而将海事赔偿责任限制的认定问题完全放在普通程序中解决，同时允许责任人对自己能否限制赔偿责任提起确认之诉。这样既提高了诉讼效率，更保证了程序的公正。

三、法院裁定允许设立责任限制基金后异议人的权利

法院裁定允许责任人设立责任限制基金后，异议人是上诉还是申报债权？不申报债权的法律后果到底是什么？在学界也存在争议。

《海诉法》第106条规定了责任人申请设立责任限制基金后利害关系人提出异议的程序问题。《海诉法》第112条规定，设立海事赔偿责任限制基金公告后，债权人应当申报债权，公告期限届满不登记的，视为放弃债权。《若干规定》第6条将前述“届满之日”界定为“最后一次公告发布之日起60日”。《海诉法》第116条规定，债权人提供其他海事请求证据的，应当在办理债权登记后提起确权诉讼。上述条款规定了债权人在基金设立程序以及实体诉讼程序中的要求，但在实践中仍存在一系列问题。

第一，受理基金设立的公告发布后，利害关系人常常会提出异议，其中最常见的理由包括申请人对海事事故的发生存在重大过失，不应享受责任限制；利害关系人主张的债权属于非限制性债权，或者利害关系人认为自己不应被列为利害关系人，等等。

一般来说，法院对这些异议会裁定驳回，准许申请人设立责任限制基金。根据《最高人民法院关于适用〈中华人民共和国海事诉讼特别程序法〉若干问题的解释》（简称《海诉法解释》）第83条的规定，对基金设立申请，法院只审查申请人的主体资格、事故涉及债权性质以及基金数额，对于申请人是否能够限制赔偿责任，在实体诉讼程序中解决，且非限制性债权人不能阻止责任限制基金的设立，其主张的权利可以另案解决。

在有些情况下，利害关系人会对法院驳回其异议的裁定提出上诉，其根本原因还是对责任限制基金与责任限制审理程序的关系理解有误。但在实践中，已经发生这种情况，也就是利害关系人在对法院的裁定提起上诉后，认为需要待二审法院就申请人是否有权设立责任限制基金作出生效裁定后，再根据二审裁定情况决定是否进行债权登记。这样就带来一个非常重大的问题，即债权人仅就一审裁定提起上诉，而没有在规定时间内申请债权登记，是否视为丧失债权？对这一问题，实践中存在争议。

《海诉法》第112条规定，债权人应当在一审法院发布的公告期间申请债权登记，而不是在一审准予设立基金的裁定生效后的某个期间申报债权。这个时间界限是非常明确的。债权人仅就设立基金的裁定提起上诉，而没有申请债权登记，根本原因还是错误地将设立基金理解为申请人已经可以享有限制赔偿责任的权利，因此，其没有在公告期限内申报债权，应当被视为放弃债权。但有学者认为，债权人对一审裁定提起上诉，同样是行使自己的诉讼权利，表明其没有放弃自己债权，如果因为债权人行使权利的方式存在瑕疵就视为其放弃债权，那么，这对债权人来说是极大不公平的。这种观点不能成立。在法院公告内容已经非常明确情况下，债权人因自身对法律规定及公告内容理解有误而没有在法律规定的期限内行使权利，其责任应当由当事人承担，不能因同情该当事人而牺牲法律的严肃性。在上海海事法院审理的“中国人保财险厦门分公司诉本溪钢铁（集团）腾达股份有限公司、江苏瑞浩祥国际物流有限公司等水路货物运输合同纠纷案”中，因承运船舶“中建”轮沉没，船舶所有权人江苏瑞浩祥国际物流有限公司等申请责任限制。法院认为，本溪钢铁（集团）腾达股份有限公司作为与实际承运人签订合同的实际承运人，在接到法院通知后，本应申请债权登记，或者通知实际货主向法院登记债权，以获得赔偿，但其在公告期限届满后没有办理债权登记，应视为放弃债权。在这一案例中，法院还是准确地把握了没有办理债权登记的法律后果，是完全正确的。

第二，债权人在申请债权登记后没有在规定的期限内提起确权诉讼，其法律后果如何？《海诉法解释》第90条规定，债权人提起确权诉讼的，应当在办理债权登记后的7日内提起，但如果债权人没有在债权登记后的7日内提起诉讼，是否视为债权人丧失了提起确权诉讼的权利？法院是否应当受理？

《海诉法解释》第90条的规定并没有像《海诉法》对有关债权登记的期限及其后果规定得十分清楚，也就是没有规定未在7日内提起确权诉讼的，视为放弃债权登记，从而留下了争论的空间。而且，在目前的司法实践中，法院在裁定书中对债权人申请的债权予以登记时，也没有告知债权人应当在裁定书生效后7日内提起诉讼，这在客观上对债权人也有所不利。有学者认为，对于债权人没有在7日内提起诉讼的，只要在诉讼时效内提起诉讼，其合法权利应当受保护。这种观点值得商榷。其一，如果债权人在诉讼时效内任何时间起诉都是有效的，那《海诉法解释》规定的7天期限就没有任何意义。其二，在基金设立、债权登记以及确权诉讼的每个阶段，法律都规定了严格的时间界限，包括确权诉讼实行一审终审，其目的就是保证依海事赔偿责任限制程序进行的海事诉讼程序的效率。如果允许债权人在2年诉讼时效内均可以提起确权诉讼，无疑会使整个海事诉讼期限大大延长，进而违背了海事赔偿责任限制基金程序以及海事确权诉讼设立目的。其三，如果司法解释规定的7天没有约束力的话，就会出现部分债权人的确权诉讼已经完成并且进入基金分配程序甚至基金分配已经完成，而有的债权人还没有提起确权诉讼，那么就会带来诸如债权人会议如何组成、基金分配程序是否中止、已经分配的基金是否要回转等一系列问题。所以，债权人在债权登记后超过7日提起确权诉讼的，法院不应受理。

第三，在基金成立之前，有的债权人已经对责任人提起普通诉讼，该债权人是否还需要在公告规定的期限内申报债权？已经提起的普通诉讼是否自动转成确权诉讼？这些问题在实践中争议较大。

在实践中，有的债权人认为自己已经对责任人提起诉讼，在责任人申请设立责任限制基金后，没有必要再申请债权登记。这种做法极为不妥。如果债权人提起诉讼的法院与受理责任限制基金的法院不一致，债权人不办理债权登记的话，极有可能将来无法在基金中受偿，也无权对责任人其他财产行使权利。即便是受理普通诉讼和责任限制基金的法院为同一法院，债权人如果不按照法院公告办理债权登记，也很难认为其先行提起的普通诉讼具有债权登记的效力。这是因为债权登记是责任限制基金程序的重要步骤，而责任限制基金程序属于特殊程序，不能被普通诉讼程序所取代，因此，即便是债权人提起普通诉讼，也必须按照法院公告的要求在规定期限内申报债权，否则，应当视为放弃债权。即便其债权在普通诉讼中被确认，也不能在基金中受偿。假如其债权属于限制性债权的话，则丧失了在基金外受偿的效力。

对于债权人申报债权后，其已经进行的普通诉讼，该如何进行？笔者认为，在基金成立后，在债权人办理债权登记的情况下，法院还应当依普通程序继续审理，实行两审终审。

四、限制性债权与非限制性债权的界定

依据《海商法》第107条和第108条的规定，限制性债权和非限制性债权的分类应当是比较容易区分的问题，但由于限制性债权往往意味着不能得到充分的赔偿，因此实践经常会出现一些扩大非限制性债权的解释。

第一，在海事事故发生后，有关国家机关为消除或者减少损害后果而支付的行政性费用是否属于限制性债权。这类费用通常表现为海事事故中因为船载有毒化工品污染海洋而发生的损害赔偿，这类索赔的权利人是海事、海洋、环保、渔业等领域的国家机关。根据相关法律规定，行政机关需要承担清污等行政费用。这些费用属于国家支出费用，责任人能否享有责任限制，存在争议。在“‘雅河号’碰撞案”中，事故另一方“易山”轮船东申请设立了油污损害责任限制基金。在法院公告期间，辽宁海事局提出异议，认为强制清污产生的费用属于行政措施费用，不属于责任限制范畴，请求驳回申请人设立责任限制基金的申请。在“大勇”轮因碰撞导致船载苯乙烯泄漏案中，上海海事局、海洋局、环保局等机关也对“大勇”轮船东申请设立海事赔偿责任限制基金提出异议，也认为船载有毒化工品泄漏产生的清除费用属于行政费用，不属于限制性债权。两案均经过二审审理，两审法院均认定行政机关清除油污或者有毒有害物质发生的费用属于在船上发生的或者与船舶营运、救助作业直接相关的人身伤亡或者财产的灭失、损害，应当属于限制性债权。

2.1 单因素分析 术后6个月研究对象的植骨融合率为42.47%(79/186)，未融合组与融合组的各项研究指标见表1。单因素分析显示，未融合组与融合组在年龄、BMI、累及椎体数量、植骨方式、血浆清蛋白水平和CRP水平方面的差异有统计学意义(P<0.05)，而性别、民族、病程和手术入路方面的差异无统计学意义(P>0.05)。

第二，关于船舶碰撞案件中沉船沉物的打捞和清除费用的性质问题。从对《海商法》第207条的规定的理解来看，因船舶碰撞发生的沉船沉物的清除和打捞费用应当属于限制性债权，故《1976年公约》也将这部分费用列为限制性债权。国内的一些案例也将这部分费用列为限制性债权，如宁波海事法院在审理“宁海县佳达航运公司诉宁波市鄞州昌顺海运公司船舶碰撞案”中认定“浙宁机589”号轮沉没产生的探摸、打捞、清除费属于限制性债权，应当在基金中受偿。在“郭水景、石狮市恒达船运有限公司诉南安市轮船有限公司船舶碰撞损害赔偿纠纷案”中，宁波海事法院、浙江省高级人民法院直到最高人民法院均认为打捞费的海事请求可以限制赔偿责任。广州海事法院在审理“‘闽燃供2’轮沉没的海事赔偿纠纷”中认为，该轮的打捞费属于限制性债权。

但是，根据2008年5月23日生效的《最高人民法院关于审理船舶碰撞纠纷案件若干问题的规定》（简称《船舶碰撞规定》）第9条的规定，因起浮、清除、拆毁由船舶碰撞造成的沉没、遇难、搁浅或者被弃船舶及船上货物或者使其无害的费用提出的赔偿请求，责任人不能依据《海商法》第十一章的规定享受海事赔偿责任限制。通俗地说，就是因船舶碰撞造成的沉船沉物的打捞和清除费用，不再属于限制性债权，责任人应当全额赔偿。最高人民法院民四庭负责人在就前述司法解释规定进行解释时指出，如果限制责任人对这类费用的赔偿责任，致使因经费不足导致不能有效清除打捞沉船沉物，势必对航行安全和环境保护构成威胁，不利于航运发展，这与海事责任限制的目的背道而驰。这一规定在《若干规定》中得到进一步明确。该规定第17条第1款规定，《海商法》第207条规定的可以限制赔偿责任的海事赔偿请求不包括因沉没、遇难、搁浅或者被弃船舶的起浮、清除、拆毁或者使之无害提起的索赔，或者因船上货物的清除、拆毁或者使之无害提起的索赔。

需要注意的是，《若干规定》与《船舶碰撞规定》在适用范围上有所不同。前者并没有限定因“船舶碰撞”造成的“沉没、遇难或者被弃船舶或者船载货物”，而后者则有这一限定。言下之意，因“船舶触碰”或者其他原因（包括船舶自身原因）等造成的“沉没、遇难或者被弃船舶或者船载货物”的清除打捞费等，在《船舶碰撞规定》中属于“限制性债权”，而在《若干规定》中就应当属于“非限制性债权”。然根据法律适用的原则，因“船舶触碰”产生的船舶或者船载货物的清除打捞费也应当属于“非限制性债权”。

学界对《若干规定》第17条第2款的规定存在较大争议。该款规定：“由于船舶碰撞致使责任人遭受前款规定的索赔，责任人就因此产生的损失向对方船舶追偿时，被请求人主张依据海商法第二百零七条的规定限制赔偿责任的，人民法院应予支持。”这里的“责任人”显然是船舶碰撞的一方，其遭受的应当是来自于海上安全主管机关依据《海上交通安全法》第40条提出的索赔。该法第40条规定，对沉船沉物负有打捞清除责任的责任人是沉船沉物的所有人、经营人。也就是说，当沉船沉物的所有人、经营人遭受海上安全主管机关的索赔时，无权限制赔偿责任，但当其承担责任后向负有责任的对方船舶追偿时，对方船舶的所有人却可以限制赔偿责任，这样对沉船沉物的所有人、经营人来说是极大的不公平，特别是在对方船舶负事故全部责任或者主要责任的情况下更是如此。当然在实践中，沉船沉物的所有人、经营人可就其遭受的损失依据船舶或货物保险合同向保险人索赔来避免或减少自己的损失。

将《若干规定》第17条的两款规定结合起来看，简单地将沉船沉物的打捞清除费归于“非限制性债权”也是不准确的。其一，在海上安全主管机关向沉船沉物所有人、经营人提起打捞清除费索赔的情况下，该债权性质属于“非限制性债权”，但对于对方船舶的责任人而言，该债权却属于“限制性债权”；其二，沉船沉物的所有人、经营人按照海上安全主管机关的要求进行打捞清除所发生的费用，该费用不属于“强制打捞清除费用”，该债权性质仍然属于“限制性债权”，责任人可以限制赔偿责任。

从中不难看出最高人民法院在此问题上的“纠结”：从立法本意上还是认为沉船沉物的打捞清除费用属于“限制性债权”，但当国家承担了该项费用时，为维护航道安全，该部分费用却属于“非限制性债权”。这种不是以债权本身的属性为依据而是以债权主体为依据来划分债权性质的做法，虽然不够公平，但却很实用。

五、海事赔偿责任限制基金设立后的海事请求保全

第一，非限制性债权的债权人能否申请海事保全，扣押责任人船舶或者对其财产采取保全措施？根据《海商法》第214条的规定，责任人设立基金后，向责任人提出请求的任何人，不得对责任人的任何财产行使任何权利，设立责任限制基金的责任人的船舶或者其他财产被扣押的，或者基金设立人已经提交抵押物的，法院应当及时下令释放或者责令退还。《海诉法》第16条规定，设立海事责任限制基金后，向基金提出请求的任何人，不得就该项索赔对设立或者以其名义设立基金的人的任何其他财产行使任何权利。比较这两个规定，实际上有所不同。《海商法》规定的是“向责任人提出请求的任何人”，而《海诉法》规定的是“向基金提出请求的任何人”，《海商法》规定的请求显然包括了各种请求，包括限制性债权和非限制性债权产生的请求，而“向基金提出请求”指的应当是办理了债权登记的债权人，债权的性质应当是限制性债权。相比之下，《海诉法》规定的海事保全禁止的范围比《海商法》的要窄。《1976年公约》第13条规定的是“向基金提出索赔的任何人”，故《海诉法》的规定更符合《1976年公约》的规定。

从立法精神上讲，由于非限制性债权人没有向基金主张权利，不能在基金中获得分配，因此，应当允许债权人对非限制性债权的海事请求提出海事请求保全，要求扣押责任人的船舶或者其他财产，否则，这对非限制债权人是不利的。《若干规定》第8条规定，海事赔偿责任限制基金设立后，海事请求人基于责任人依法不能援引海事赔偿责任限制抗辩的海事赔偿请求，可以对责任人的财产申请保全。根据这一规定，责任人设立了责任基金后，对非限制性债权是不能免予扣船或者海事保全的，这样的规定是合情合理的。

第二，如果债权人认为自己的债权属于非限制性债权而没有申报债权且申请扣押船舶，法院经过审理认为属于限制性债权，法律后果如何？限制性债权与非限制性债权的分类并非泾渭分明，有的债权人可能会发生误会。比如，将限制性债权视为非限制性债权，没有在基金设立程序中登记债权，而是另行起诉，并申请法院对责任人的船舶采取保全措施。法院的保全措施总是依当事人的申请而采取。在诉讼过程中，责任人对债权人主张的债权提出抗辩，认为属于限制性债权，并被法院采纳，这样，债权人就会陷入极为不利的境地。其一，其主张的债权即便被法院裁判确认，但因为没有在基金设立程序中办理登记而可能被视为放弃债权，无法在基金中受偿，而限制性债权是不能在基金之外的财产中受偿的，否则就失去了责任限制以及设立基金的意义，由此债权人的债权很可能会落空。其二，其申请扣押责任人的船舶或者其他财产，可能被视为错误，对此产生的损失，责任人完全可以向债权人提出索赔。也就是说，债权人可能因为自己对债权性质判断失误而导致其债权落空并被责任人索赔因扣船产生的损失。所以，债权人一定要慎重研究自己债权性质。

六、责任限制基金设立后对全体责任人以及保险人的效力

《海商法》第212条规定，本法第210条、第211条规定的赔偿限额，适用于特定场合发生的事故引起的向船舶所有人、救助人本人和他们对其行为、过失负有责任的人员提出的请求总额。这里有几个问题需要明确。

第一，所谓“特定场合发生的事故”，源于《1976年公约》规定，本意就是“一次事故”，其确定了责任限制的一个原则，就是“一次事故，一个限额”。但无论“特定场合发生的事故”还是“一次事故”，并不是特别容易理解的概念。比如，在同一特定的地点，连续发生两次或者多次碰撞，究竟是一次事故还是多次事故，不易确定。1974年，天津远洋运输公司所属“和田”轮，在日本某海域抛锚避风时，因走锚碰撞了日籍“玄弘丸”轮。该轮起锚后顶风行使十几分钟，又撞沉了韩籍“海鹰”轮。从表面上看，连续两次碰撞是在同一“特定场合”发生的，但两次碰撞之间并没有必然的因果联系，应当视为两次事故。如果该轮在第一次碰撞后，因人力不可控制的作用发生第二次碰撞，或者第二次碰撞是第一次碰撞的延续，两次碰撞只能被视为一次事故。但遗憾的是，《若干规定》并没有对“特定场合发生的事故”作出明确解释。这还有赖于法官在司法实践中灵活掌握。

第二，责任人中一人设立责任基金时，对其他责任人的效力问题。《海商法》第221条规定了责任限制的限额为所有责任人承担责任的总额，但责任人一人设立的基金，是否视为所有责任人分别设立，没有明确规定。《1976年公约》第11条第3款规定，由当事人（责任人）之一或者保险人设立的基金应当视为所有当事人各自设立。也就是说，一个责任人设立的基金对所有的责任人都有法律效力，视为所有责任人以及保险人均设立了责任基金。这一规定的意义在于一次事故只需要设立一个基金，对全体责任人均有效力；基金成立后，所有责任人因限制性债权而被提起的海事请求，均免于船舶被扣押或者其他保全措施；债权人对任何一个责任人的基于限制性债权提出的海事请求均需要向受理基金申请的法院申请债权登记，提起确权诉讼。但是，《若干规定》同样没有作出明确规定。

第三，一个责任人享受责任限制后，对其他责任人的效力问题。如前所述，责任人设立的责任限制基金相当于所有责任人各自设立的责任基金，但这仅就责任限制基金效力作出的规定，当基金设立人在实体案件审理中被法院认定享受责任限制后，其他责任人能否享受责任限制，法律没有明确规定。责任限制基金与责任限制并没有必然的联系，由于在具体的案件中，各责任人的责任基础并不相同，因此，各责任人能否限制赔偿责任，关键看该责任人对海事事故的发生是否存在《海商法》第209条规定的丧失责任限制的情形。比如，在厦门海事法院审理的“‘华顶山’轮爆炸沉没损害赔偿案”中，该轮的所有权人、经营人和期租人作为共同被告，在诉讼中均提出了责任限制的抗辩，但法院认为，期租人上海海华轮船有限公司仍应举证证明过硫酸钠的爆炸与“华顶山”轮的沉没之间没有因果关系，并应承担举证不能的法律后果。本案货物因船舶沉没而落水受损，海华公司在明知这一损害后果可能发生的情况下仍进行违规配载造成损失，应对原告全额承担赔偿责任，无权享受海事赔偿责任限制。但没有证据证明船舶所有人和经营人台州滨海航运公司与丁根友也存在明显的主观过错，因此可以限制赔偿责任。

第四，责任人的保险人如何享受责任限制。根据《海商法》的规定，责任保险的保险人可以限制赔偿责任。但是，保险人毕竟是基于保险合同而对被保险人承担的赔偿责任承担保险赔偿责任，也就是在海事事故中，作为责任人的被保险人承担的责任范围往往与保险人承担责任范围是不同的。具体而言，债权人主张的债权总额一般包括直接损失和间接损失，但其中的间接损失并不属于保险责任范围。这样就产生一个问题，即如果责任基金额度不超过保险人应当支付的保险赔偿金，保险人是按照责任基金额度向被保险人支付保险赔偿金，还是按照应付保险赔偿金（直接损失费用）占全部债权（直接损失和间接损失）比例，乘上责任基金的数额，支付实际赔偿金。无论是法律规范还是保险条款，对此均没有明确规定。笔者认为，按照后一种方式确定保险人应当支付的实际保险金更为合适。

七、责任人丧失海事赔偿责任限制条件

《海商法》第209条规定，经证明，引起赔偿请求的损失是由于责任人的故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为造成的，责任人无权依照本章规定限制赔偿责任。这条规定了责任人丧失责任限制的条件，但规定得较为原则，在具体适用过程存在不同理解，在掌握责任人丧失责任限制的条件方面也有所不同。由于责任人丧失责任限制条件，直接关系责任的基本权利和责任限制制度的本质，因此，明确丧失责任限制条件具有十分重要的意义。

根据上述规定，责任人丧失责任限制只有在出现以下两种情况时才得以确认：一是责任人故意行为；二是责任人明知可能造成损害而轻率地作为或者不作为，通俗地讲，也就是“重大过失”。在通常情况下，几乎无法证明责任人存在故意行为，否则，责任人行为有可能构成犯罪，故在此主要探讨责任人的重大过失问题。这里有几个问题需要探讨。

第一，责任人的重大过失，是否包括责任人代理人或者受雇人的故意或者重大过失。也就是说，船长、船员在船舶驾驶中的重大过失，责任人能否享受责任限制。一般认为，这里的“责任人”仅限于“责任人本人”，不包括责任人的受雇人或代理人。《1976年公约》第4条使用的“责任人本身”，比较明确地排除了责任人受雇人或者代理人的重大过失。在司法实践中，大多数判例也按责任人本身的重大过失是丧失责任限制的条件来掌握的，但由于《海商法》规定的“责任人”没有明确限定“本人”，加上受传统民法中雇主对受雇人的雇佣责任的影响，有的学者包括有的判决仍把船长、船员的过失视为责任人的重大过失。例如，在“‘振风8’轮触碰案”中，海事机关认定，该轮的线路断路导致驾驶台操纵设备失电以致船舶失控是事故发生的主要原因；在紧急情况下，船员用车不当是事故发生的直接原因；该轮在开航前没有进行仔细检查发现事故隐患是事故发生的间接原因，该轮负事故全部责任。该轮船东在诉讼中提出责任限制的抗辩，但法院根据海事机关的前述调查结论认定该轮船东在事故中具有重大过失，不能限制赔偿责任。笔者认为，海事机关认定的事故原因显然是船舶操纵和驾驶中的过失，不能认定为责任人本人的重大过失。所以，《若干规定》第18条将“责任人”界定为“责任人本人”是完全必要的。

第二，在实践中，债权人常常以船舶不适航为由，主张责任人存在重大过失。船舶不适航通常包括以下几个方面：船舶缺陷不能完成事故航次、证书失效、船员配员不足、装载不当等。船舶不适航的确可能使责任人无法限制赔偿责任，但需要注意的是，船舶不适航的举证责任必须由债权人来完成，责任人不承担证明船舶适航的责任；船舶不适航必须是责任人本人的重大过失造成的，或者责任人对船舶不适航是明知的，如果仅是船员的行为导致船舶不适航，而无证据证明责任人对船舶不适航是明知的，那么，责任人仍可以限制赔偿责任；船舶不适航与事故发生具有直接因果关系，如果船舶不适航仅是事故发生的间接原因或者次要原因，仍不能说船舶不适航可以导致责任人限制赔偿责任的丧失。

以船舶配员为例，船舶配员不足可以构成船舶不适航，但不同的判决对此的认定是不同的，其关键在于船舶不适航是否与事故发生具有因果关系。在广州海事法院审理的“‘银虹’轮与‘穗港信202’轮碰撞案”中，事故双方均申请了责任限制。法院认为，“银虹”轮虽然配员不足，但事故发生时船长在驾驶台指挥船舶进港，大副操舵，二副协助瞭望，机舱有值班员，该轮配员不足与事故发生没有因果关系。“穗港信202”轮以三副代替二副属配员不当，但事故发生时船长操舵，有水手瞭望，其配员不当与碰撞事故造成的损失也没有因果关系。因此，两船船东均可以限制赔偿责任。

而在“‘兴安’轮与‘泉丰369’轮碰撞案”中，针对“兴安”轮配员不足是否与事故发生具有因果关系，两审法院的认定完全不同。在该案中，海事机关的调查结论认为，“兴安”轮存在船员配员不足；当班驾驶员不适任，导致未能在出现危险局面时采取有效避碰措施，与造成事故具有直接因果关系；瞭望疏忽；未使用安全航速；未鸣放雾号，等等，故应负事故的主要责任。事故发生前10多天，该轮进行船员更换，但未将更换后船员配员和持证情况报告公司，致使兴安公司未能掌握该轮的配员和船员持证情况。厦门海事法院一审认为，事故发生的重要原因是“兴安”轮的当班驾驶员不适任所致，事故发生是船员操作过失造成，但该轮更换船员未及时告知兴安公司，说明兴安公司本人没有相同的主观过错，可以限制赔偿责任。福建省高级人民法院二审则认为，该轮船员不适任配员严重不足与事故发生有直接因果关系，兴安公司是最低安全配员的责任人，没有履行最低安全配员的法定义务，因此，兴安公司不能限制赔偿责任。另兴安公司声称，该轮在事故发生前进行了转让，其对船员更换不知情，但该公司没有证据证明该轮进行转让，而且即便是进行了船舶转让，兴安公司仍是法律上的所有人，有义务和责任掌握该轮的船员更换和配员情况。如其未能掌握船员的配员和更换情况，说明其疏于安全管理，是对事故的放任，故仍不能限制赔偿责任。

上述案例说明，要判断船员配员不足或者不当甚至船舶不适航是否与事故发生具有因果关系，具有相当的主观性，也确实是一件比较困难的事情。要对此作出准确判断，除了要依据海事机关对事故的调查结论外，还须根据碰撞事故中各种要素在事故中所起的作用进行严密的分析和判断，必要时可以委托具有资质的鉴定机构对责任人或者其代理人、受雇人的相关过失在船舶碰撞中的作用进行鉴定，或者委托相关的专家出具咨询意见，以判断碰撞事故中的因果关系。

第三，丧失限制赔偿责任的举证责任由谁承担，也是实践中争议非常大的问题。比如，在上述两个案例中，两级法院在认定丧失责任限制条件上理解不一。一审法院虽然认定配员不足、船员不适任与事故发生具有因果关系，但责任人对该种情形客观上不知道不构成责任人本人明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为。二审法院认为责任人是船员最低配员的法定义务人，配员严重不足船员不适任，说明责任人忽视安全，构成法律上的“明知”。从中可以看出二审法院认为证明不构成“明知”的举证责任在于责任人，且疏于安全管理本身就可以构成“明知”。

在“‘华顶山’轮爆炸沉没事故损害赔偿案”中，厦门海事法院的观点具有一定的代表性，与上述案例的二审观点相似。该院判决认为，关于海事赔偿责任限制的举证主体等，《海商法》第209条等均无明确规定。鉴于《海商法》与《1976年公约》之间渊源关系，并根据《中华人民共和国民事诉讼法》和《最高人民法院关于民事诉讼证据的若干规定》所确立的举证责任的一般原则，该院认为，在此类案件中，赔偿请求人应负责举证证明其损失是由于被告“故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为造成的”。在原告初步完成其举证的情况下，即应由被告提出相反证据，证明自己不存在《海商法》第209条所规定的“故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为造成”的行为，或证明自己虽有故意或明知行为，但与损害后果之间无因果关系；不能证明的，责任人便不能限制赔偿责任。具体到本案，根据厦门海事局的调查报告及本院对厦门海事局的调查笔录，可以证明被告违规将过硫酸钠装于舱内，且其发生爆炸后不久船舶即右倾沉没，导致货物落水受损的事实客观存在，并考虑海运货物配载问题的专业性和在货物装载等方面信息的不对称性等因素，应当认为，原告在提供上述证据后已经完成了举证责任。在此情况下，关于过硫酸钠爆炸与船沉货损之间没有因果关系的证明责任就应当转移给被告承担。因中国的司法实践对“明知”等过错的证明采用客观标准，凡行为人违反法律法规的，即应认定其主观上存在过错，而国家关于危险品运输的规定，是建立在无数经验教训基础上的科学技术规范，一旦违反，就意味着“可能造成损失”，或者说，一旦违规装载危险品，则表明相应的运输就不可能必然不会造成损失，因此，可以认定本次运输中实际负责船舶配载的一方对沉船事故的发生具有主观上的明知性。而根据以上查明的事实，过硫酸钠是由海华公司安排配载，因此也就可以认定海华公司对事故的发生具有主观上的明知性。

在上述“兴安”轮案例中，一审法院对丧失责任限制条件的掌握比较符合责任限制的实质，而二审法院对丧失责任限制条件过于宽泛，且对举证责任的分配上不够妥当，“华顶山”轮判决中也存在同样的问题。实际上，在多数船舶碰撞案中，责任人或多或少地都存在安全管理不到位的情况，但不能因此反推出责任人一定明知管理不当与事故发生具有因果关系。从立法本意来看，在责任人提出责任限制抗辩后，债权人接着提出责任人丧失责任限制抗辩，依一般逻辑，当事人有责任对自己的抗辩举证证明。所谓“经证明”，应当是债权人来举证证明责任人存在丧失责任限制的情况。如果要求责任人就其不丧失责任限制承担举证责任，如果不能举证，则认为责任人丧失了责任限制，实质上是举证责任倒置。但是这样一来，所谓的“经证明”就没有意义了。而从实践来看，要求责任人就其不丧失责任限制承担证明责任，往往是非常困难的。海事赔偿责任限制是一种特殊的保护责任人利益的制度，实质是使责任人不因其本身一般性过失而承担巨大的风险和赔偿责任，以利于航运业发展。如果实行举证责任倒置，那么，结果可能会使责任人轻易地就丧失责任限制，违背了设立海事赔偿责任限制制度的目的。《若干规定》第19条规定：“海事请求人……但不能证明引起赔偿请求的损失是由于责任人本人的故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为造成的，人民法院不予支持。”也就是说，证明责任人主观过错以及因果关系的举证责任在海事请求人，而不在责任人。这一规定还是准确把握了海事赔偿责任限制的实质，符合《海商法》和《1976年公约》的精神。

八、海事赔偿责任限制基金与船舶优先权的关系

责任人设立责任限制基金并依法可以限制赔偿责任后，债权人还能否对责任人船舶主张优先权并在责任基金中优先受偿？根据法律规定，海事赔偿责任限制基金设立后，责任人已被扣押的船舶应当释放，其他船舶等财产不得被扣押。但是，根据《海商法》的规定，船舶优先权人只有通过扣押产生船舶优先权的船舶才能行使该项权利。海事赔偿责任基金设立后相关债权人还能否主张船舶优先权，学界争议较大，司法实践中的判决也不相同。在广州海事法院审理的“中国船舶燃料供应福建有限公司与台州东海海运有限公司船舶碰撞损害赔偿纠纷案”中，被告设立了责任限制基金，原告进行了债权登记，并请求对被告所属的“东海209”轮具有船舶优先权。法院判定，被告东海公司赔偿原告中燃公司船舶打捞费264 000元，该债权具有船舶优先权，在被告设立的责任限制基金中受偿。在广州海事法院审理的“林洪川、中国太平洋财产保险股份有限公司海南分公司诉湛江市沧海船务有限公司、广州市港信航务实业有限公司船舶碰撞损害赔偿纠纷”中，法院则作出完全不同的认定，被告港信公司已就本次碰撞设立了责任限制基金，根据《海商法》第214条的规定，原告与本次事故有关的债权只能在基金中受偿，不能再通过扣押船舶行使优先权。上述两个不同判决，实际反映了对船舶优先权本质属性，船舶优先权、船舶优先权的行使以及船舶优先权与海事赔偿责任限制关系的不同理解。

有学者认为，船舶优先权是以船舶为担保标的物的担保物权，《海商法》第29条规定的船舶优先权消灭的事由并不包括船舶所有人设立海事赔偿责任限制基金，因此，船舶所有人设立海事责任限制基金并不导致船舶优先权的消灭。也有学者认为，在设立基金情况下，只要船舶优先权人在1年的法定期间和设立基金公告期间向设立基金的法院申请登记，则应视其实施了扣押船舶的行为。还有学者认为，在船舶所有人设立海事赔偿责任限制基金情况下，船舶优先权人的优先权还存在，只不过不能通过扣押船舶方式行使。笔者认为，探讨船舶优先权与海事赔偿责任限制的关系，必须明确如下几个问题。

第一，依《海商法》第22条与第207条之规定，产生船舶优先权的海事请求的债权范围与限制赔偿责任的债权范围并不完全一致，有些请求权，包括船员工资给付请求权、船舶吨税引航费和港口规费等的给付请求、救助报酬，不属于限制性债权。通说认定，非限制性债权的债权人在责任人设立基金后仍可就非限制性债权的请求申请扣押船舶及采取其他保全措施，因此，对于非限制性债权的船舶优先权人，在债务人（船舶所有人）设立海事责任限制基金后，仍可通过扣押船舶方式行使船舶优先权。

第二，《海商法》第30条规定，本节规定不影响本法第十一章关于海事赔偿责任限制规定的实施，说明船舶优先权的行使受海事赔偿责任限制制度的制约，在责任人设立海事赔偿责任限制基金的情况下，只要船舶优先权人主张的债权属于限制性债权，就不能通过扣押船舶来行使船舶优先权，即船舶优先权人在海事赔偿责任限制基金中无法优先受偿。

有学者认为，在责任人设立海事赔偿责任基金情况下，船舶优先权人的优先权消灭。这种观点不能成立。设立责任限制基金仅属于程序性事项，并不能导致船舶优先权这种法定担保物权的消灭，设立海事赔偿责任限制基金的后果仅限于使责任人的财产免予被扣押或者采取其他保全措施。其结果是，船舶优先权人虽然可以就其海事请求主张优先权，但却不能通过申请法院扣押的方式行使船舶优先权，而行使船舶优先权的唯一途径就是申请法院扣押船舶。也就是说，船舶优先权人虽然没有丧失船舶优先权，但在客观上已经无法行使这种权利了。

那么，在海事赔偿责任限制案件中，船舶优先权何时消灭？当海事赔偿责任限制基金分配完毕后，船舶优先权人参与了基金分配，或者虽然没有参与分配但被法院认定为丧失债权的，船舶优先权人的债权归于消灭，则船舶优先权也就随之消灭。但随之而来的问题是，如果责任人设立了责任限制基金，但在其后的实体审理中法院认定责任人不能限制赔偿责任，那么，船舶优先权人可否行使船舶优先权？这的确是目前法律规定上的一个空白。法院在实体审理中认定责任人不能限制赔偿责任，此时海事赔偿责任限制基金就不存在分配的问题，而仅仅是责任人的普通财产，不再具有基金的效力，也就不能阻止债权人对责任人船舶及其他财产行使权利，船舶优先权人是可以行使船舶优先权的。但是，这样又产生两个问题：一是船舶优先权人很可能已经超过1年才行使权利，法院会认定其船舶优先权丧失；其二，船舶优先权人申请扣船在诉前或者诉讼中进行，法院作出实体审理认定责任人不能限制赔偿责任属于已经生效的判决，诉讼活动已经终结，船舶优先权人再申请扣船很难获得法院的受理。这样的结果必然是在责任人不能限制赔偿责任情况下，通过设立责任限制基金，导致船舶优先权人的优先权丧失，这对船舶优先权人是不公平的。究竟如何处理这类问题，有待于最高人民法院作出规定。

九、船舶拖带情况下的责任限制

在船舶拖带情况下，因拖船或者被拖船过失，与第三方发生碰撞，责任限制如何计算？是将拖船与被拖船视为一个整体，按照两船吨位之和计算，还是按照两船各自吨位分别计算？学界对此存在争议。

主张拖船与被拖船为一个整体计算的观点认为，拖船是拖带作业的动力装置，造成第三方损害是由于拖船与被拖船的总惯性和动量的结果，拖船与被拖船之间如何承担责任，需由拖带合同来解决。主张拖船与被拖船分别计算的观点认为，不管拖船与被拖船是否属于同一人，其责任限制数额以各自的船舶吨位为基础，假如拖船船员有疏忽，被拖船船员没有疏忽，被拖船与第三方发生碰撞，拖船的所有人应当承担赔偿责任，责任限制也应以拖船吨位为计算基础。在上海海事法院审理的“‘德平’轮限制赔偿责任案件”中，交通部上海打捞局所属的“德平”轮拖带“重任二号”驳船承运上海港机股份有限公司托运货物于2001年在上海外高桥码头发生货损事故，申请设立海事赔偿责任限制基金。法院认为，涉案的运输系拖轮拖带驳船进行的运输，驳船本身无动力装置，需要依靠拖轮，因此应将拖轮以及所拖带的驳船为一个整体，不应将两者割裂，其船舶总吨位应当予以合并计算，并在此基础上计算责任限额。上述判决实际上采用第一种观点，即将拖船与被拖船总吨位合并计算责任限额。

笔者认为，将拖船与被拖船作为整体合并计算责任限制更为合理。通常情况下，拖船具备动力，而被拖船无论有没有动力，在被拖带的情况下，都应当是没有动力的。在与第三方发生碰撞时，如果有过错，也应当是拖带船有过错，被拖带船没有动力，很难说存在过错。如果因此只计算拖带船的赔偿责任，而因被托拖带船在碰撞时没有过错就不承担责任，对第三方来讲不公平，毕竟单纯拖带船给第三方造成的损失要小于拖带船加被拖船所造成的损失。

十、责任限制基金限额、数额的表述与利息计算

在司法实践中，对责任限制基金的限额、数额乃至利息如何表述以及如何计算等，相关的司法判例做法并不统一。有的裁判文书将基金以计算单位表述，有的以基金设立当日的特别提款权换算成美元表述，还有的换算成人民币表述。

对于基金中的利息采用何种标准，更是做法各异。即便是特别提款权如何换算成人民币，也有不同做法。

第一，关于基金限额应当如何表述的问题。在责任人没有设立责任基金而是在诉讼中提出抗辩的情况下，责任人主张的限制赔偿责任以责任限制限额为准。如果经过审理，判决认定责任人的限制赔偿责任能够成立，依《海商法》第277条之规定，在判决书中应当直接依判决之日国家外汇局公布的特别提款权兑人民币换算办法计算得出人民币数额。

特别提款权（SDR）如果折算成人民币，实践中主要有两种做法：一是根据国际货币基金组织网站公布的当天SDR兑人民币换算办法直接计算出人民币数额，二是根据国家外汇管理局网站公布的当天SDR兑美元以及美元兑人民币折算办法最后得出SDR兑人民币数额。这两种办法得出的结果是有差异的，前一种做法不妥，《海商法》并没有规定要根据国际货币基金组织规定的折算办法计算人民币数额，而后一种做法才符合《海商法》的规定。

有的法院在准许设立基金的裁定书中以美元来表示责任限额是不妥当的，责任限额不是基金，应当以计算单位来表示更准确，在判决书中应当以人民币表示，在裁定书中应当以计算单位来表示。

第二，关于基金数额如何表述的问题。在设立责任限制基金情况下，基金数额为责任限额加上责任产生之日起至基金设立之日止的利息，这里也涉及基金数额如何表述问题。有的法院在判决书或者裁定书中将基金数额表示为“计算单位”，有的法院则直接表示为人民币。表述为人民币才是准确的，因为基金数额是责任人向法院缴纳的款项，只有将责任限额的计算单位按照裁定之日国家外汇管理局公布的SDR兑人民币折算办法折算成人民币后责任人才能缴纳。

第三，责任限额的利息采用何种标准，也是有争议的问题。有的裁判并没有说明利息标准，有的判决说明是基金限额折算成人民币后同期银行贷款利息，有的判决则说明是银行活期存款利息。《若干规定》规定为银行1年期贷款基准利率。笔者认为，利息的标准应当采用同期活期存款利息才为合理，因为责任人将基金数额缴纳到法院后，在分配之前，在法院账户上只可能产生存款利息。法律规定的本意应当是基金的本金在法院账户上产生的存款利息也属于基金范畴，由债权人分配。如果规定是同期贷款利息，则责任人除了责任限额外还要额外支付一笔款项，这实际上超出了责任限额范围，而且这样一来，基金限额就会同时产生两个利息，即同期贷款利息和存款利息。这显然是不妥当的。

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WANG Jian－rui
（Hubei Today Law Firm，Wuhan 430071，China）

There are lots of controversies in the system of limitation of liability for maritime claims，in both，theory and judicial practice.To better understand and master the limitation of liability for maritime claims，ten representative issues were discussed here.Based on case study and with the combination of theoretical and empirical approach，this paper puts forward ideas to resolve relevant issues and emphasize that legislation and application of limitation of liability for maritime claims shall return to the legislation spirit of maritime law and relevant international conventions，which is the nature of the system.

limitation of liability for maritime claims；fund of limitation of liability for maritime claims；action to have the claim confirmed；maritime lien；burden of proof

DF961.9

A

1003－7659－（2010）04－0051－12

王建瑞.海事赔偿责任限制制度的十个问题［J］.中国海商法年刊，2010，21（4）：51－62.

2010－10－08

王建瑞（1972－），男，安徽蒙城人，湖北今天律师事务所合伙人、律师，全国律协海事海商专业委员会委员，湖北省律协海事海商专业委员会副主任，长江海商法学会副秘书长，E－mail：jianruilawyer＠163.com。

① 本文系中国律师2010年海商法国际研讨会优秀论文评选活动获奖论文（二等奖）。