欧阳振远

（1.对外经济贸易大学法学院，北京 100029；2.广东省高级人民法院，广东广州 510655）

审理油污案件的法律问题分析及解决＊①

欧阳振远1，2

（1.对外经济贸易大学法学院，北京 100029；2.广东省高级人民法院，广东广州 510655）

以十几年来在广东省海域和水域发生的油污诉讼案件的分析为基础，结合向有关执法部门调研取得的成果，疏理油污案件存在较大争议的几个法律问题，对油污案件的定性、索赔主体和损害主体进行分析，对船舶碰撞导致油污损害的责任主体确定进行深入探讨，对油污损害范围的确定、油污损害赔偿责任的归责原则以及油污诉讼案件的法律适用等问题进行研究，并提出立法建议。

油污损害；索赔主体；船舶碰撞；油污公约

油污事故最近在中国沿海频繁发生，由于后果严重，法律规定不明确，油污事故很难通过行政手段妥善解决，最后基本都诉讼到法院。该类油污案件引起的法律问题较复杂，法律适用难度较大，如何准确认定油污案件的法律性质，正确适用法律来判断各方当事人的民事责任，并在使受害方的利益得到合理补偿的同时又不至于损害航运秩序和加重船舶所有人的负担，是值得关注和研究的问题。广东省是海洋大省，海岸线3368公里，海域面积达35万平方公里；广东省内河通航水域纵横交错，设标里程总计4000公里，因船舶和运输引起的水域、海域污染事故频频发生。广东省二级法院十几年来受理并妥善审结了一系列有影响的海洋和水域污染纠纷大案，解决了不少疑难法律问题，积累了一些司法经验。广东省高级人民法院民四庭和广州海事法院曾于2006年8月中旬组织了一次调研，召开了由广东省环境保护局、广东省海事局、广东省海洋与渔业局以及国家海洋局南海分局共同参加的研讨会，形成了《关于对广东水海域污染的行政处理和司法救济途径的调研报告》。笔者以十几年来在广东省海域和水域发生的油污诉讼案件的分析为基础，结合向有关执法部门调研取得的成果，疏理出油污案件存在较大争议的几个法律问题，同时提出了几点立法建议。

一、诉讼到法院的油污案件情况

广州海事法院从1991年起受理船舶油污（船载有害物质）损害赔偿纠纷案件，至2005年底，共受理了17艘船舶的油污、有害物质损害赔偿纠纷，这17艘船舶分别是“南航油2”轮、“申远”轮、“海成”轮、“春木一号”轮、“香橼金”轮、“禅油306”轮、“符拉茄纳布里择”（M/V VLACHERNA BREEZE）轮、油驳船、“粤星06号”轮、“大庆212”轮、“幸运海”轮、“通天顺”轮、“津油6号”轮、“闽燃供2号”轮、“新安海”轮、“明辉8”轮、“MSC伊伦娜”轮。截至2010年9月末，油污损害赔偿纠纷案件已超过20宗。这些案件有如下几个主要特点：第一，大部分为海洋污染，部分为内河水域污染。第二，主要是船舶事故性溢油和企业超标排放废水造成污染。15艘船是油（主要是柴油和重油）污染，2艘船是船载有毒物质污染（苯乙烯、沥青）。第三，在船舶事故性溢油污染案件中，国轮溢油的多，外轮溢油的少。17艘溢油的船舶中，国轮溢油的14起，外轮溢油的3起。第四，受害人众多，索赔主体复杂。诉讼中有渔民、企业、国家机关、社会团体等多种主体。例如，在“‘闽燃供2号’轮油污损害赔偿纠纷案”中，索赔主体有上百个，包括村民委员会、环保局、省海洋与渔业局等。第五，索赔数额高。不少案件索赔金额在1千万元以上，“闽燃供2号”轮的索赔金额达到3000多万元。第六，双方当事人的争议大，调解结案难度大。

二、争议较大的几个法律问题

由于中国没有专门调整船舶油污损害赔偿的法律，《1969年国际油污损害责任公约》（简称《1969年油污公约》）等国际公约的适用范围有限，国内有关环境污染民事责任的法律规定又较为原则，导致法院审理船舶油污损害赔偿纠纷的案件中以下问题争议较大。

第一，定性不统一。污染案件定性很不统一，共8种提法，分别为海洋环境污染损害赔偿纠纷、海域污染损害赔偿纠纷、船舶油污损害赔偿纠纷、海域油污损害赔偿纠纷、水域污染损害赔偿纠纷、环境污染损害赔偿、油污损害赔偿纠纷、侵权损害赔偿纠纷。

第二，索赔主体前后认定不一。在1999年以前，主要是由渔业协会和受害人直接索赔直接损失和其他的相关费用。1999年以后，由海洋与渔业局代表国家索赔天然渔业的直接损失和中长期损失，清污费用则由清污方索赔，养殖渔业损失由养殖户索赔，其他损失均由受害方自行索赔。法院在认定索赔主体时采取比较开放的态度，按照谁受到损害谁索赔的原则来处理。

第三，归责原则不统一。法院认为污染损害赔偿案件是一种侵权案件，但在适用过错归责原则还是无过错归责原则方面认识不一致。尤其是在船舶碰撞造成油污损害的案件中，是两船根据过错责任原则按比例承担责任或者承担连带责任，还是漏油船单独承担无过错责任后再向非漏油船按照碰撞比例追偿，抑或两船按无过错归责原则承担连带责任，看法不一致。同一类案件的判决有不同的归责原则。

以过错责任原则来判定的案件，也有不同的判法：（1）两船碰撞导致的漏油，由双方船舶的所有人或经营人承担连带责任；（2）两船相撞，漏油的一方在碰撞事故中没有过失，由有过失的另一非漏油船承担全部责任；（3）两船相撞，按照碰撞案件的责任比例分配油污赔偿责任；（4）两船相撞，漏油船的船舶所有人、光船租赁人连带承担漏油船的碰撞比例责任，非漏油船的所有人和责任保险人连带承担非漏油船的碰撞比例责任；（5）单船漏油类物质，由该船舶所有人或者经营人根据过失责任原则承担责任；（6）过错相抵。

第四，赔偿范围难以认定。综合审理的污染损害赔偿纠纷来看，当事人索赔的污染损失主要有以下几类：养殖业的损失（鱼苗的死亡、减产等损失），天然渔业捕捞损失（减产），天然渔业中长期损失，承包金、投入生产的成本损失等，清污损失，调查费用，利息，旅游资源损失等，农业损失，医疗费用损失。从类型上看主要是财产损失，也包括人身伤害的损失。法院审查过程中，证据采信难。如对于如何认定养殖业、天然渔业资源的直接损失、天然渔业资源的中长期损失，实践中争议很大。关于养殖业的损失、天然渔业资源的直接损失、天然渔业资源的中长期损失，是在事故发生后不久，由渔政部门委托渔业环境监测部门作出监测报告，而委托鉴定的部门往往与原告（如海洋与渔业局等）有着千丝万缕的关系，夸大损失，不同案件的鉴定报告千篇一律，报告的真实性实在值得怀疑。而且损害的认定具有很强的时间性，在诉讼中由法院委托鉴定的报告，已经事过境迁，也难以反映案件事实，推翻原先的监测报告。否定了该报告后，将无据可依，无法认定损失，能否以监测报告作为法院认定损失的依据是一个两难的问题。

第五，如何设立责任限制基金认识不一。广州海事法院已经审结的船舶油污案件中，有多起涉及海事赔偿责任限制基金和油污赔偿责任限制基金。申请设立船舶油污损害赔偿责任限制基金的案件中，最为困难的问题是国内案件能否按照《〈1969年国际油污损害民事责任公约〉1992年协定书》（简称《1992年油污公约》）的规定设立责任限制基金？上述“津油6号”轮案、“闽燃供2号”轮案均是国内案件，当事人依据该公约申请设立船舶油污赔偿责任限制基金，而法院也是按照公约的规定进行审查的。如果不适用上述国际公约，中国国内法中没有船舶油污赔偿基金的专门规定，根据《中华人民共和国海商法》（简称《海商法》）第207条的规定，只能设立一个海事赔偿责任限制基金。而在适用国际公约的情况下，同样的案件将设立两个基金：依据《1992年油污公约》设立油污赔偿基金，依据《海商法》设立海事赔偿责任限制基金。

三、解决上述法律难题的建议

上述存在的法律难题，有立法层面的，也有司法层面的。由于中国司法审判的法律适用制度并没有采用判例法，人民法院对油污案件的裁判首先依照成文法，然后依据最高人民法院的司法解释予以补充，上级法院的司法判例只能是法律适用上的参考。在成文法、司法解释和上级法院的判例没有形成一套相互配合和补充的法律体系之前，不可能一揽子解决上述法律难题，只能根据具体情况，对不同的法律问题分别通过立法或司法的方法逐步加以解决。

（一）油污案件定性的确定

对于案件的定性，由于涉及归责原则的确定和对法律的准确适用，原则上法院尊重原告作出的选择，但如果原告选择的诉因含糊，或者选择了不止一个诉因的，法院在确定案件的定性时一般会行使法律释明权，对原告的选择作引导性的说明。如果原告没有作出明确的选择，法院会根据审理查明的法律关系作出认定。由于理解的不一致和认识上的偏差，不同的法官对油污案件的定性相差很大，故建议由最高人民法院作出解释，对于同类案件给出一个清晰的界定。

（二）油污案件索赔主体的确定

对于索赔主体的确认，《中华人民共和国民事诉讼法》第108条规定了原告是与本诉有直接利害关系的人，只要原告能证明其与本诉是有直接利害关系的，就可成为适格的索赔主体。根据一般民法原理，由于环境污染行为遭受损失的自然人、法人，都可以向责任人主张权利，包括因海域和水域污染遭受人身损害者和遭受纯经济损失者。但当政府部门分别依照《中华人民共和国渔业法》（简称《渔业法》）、《中华人民共和国海洋环境保护法》（简称《海洋环境保护法》）以及《中华人民共和国水污染防治法》（简称《水污染防治法》）的相关规定代表国家作为特殊索赔主体时，诉讼中出现了不同的政府部门作为原告的情况，有时不同的政府部门就同一次燃油污染事故同时提出索赔，因此，如何规范作为索赔主体的政府部门，协调好《渔业法》《海洋环境保护法》以及《水污染防治法》之间的关系，最好由全国人大常委会作出立法解释。目前，建议由最高人民法院通过司法解释来明确哪个政府职能部门有资格代表国家机关行使索赔权。

（三）油污案件损害主体的确定

对损害主体的确定，应遵循基本因果关系举证原则。由于环境污染行为的复杂性，对因果关系的证明困难，对于一般的受害者而言，几乎是难以完成的任务。所以，发达国家法律理论界和实务界提出并实践了一些减轻受害者举证责任的论证方法。比如，日本通过对公害案件的审理，采用了以下方法：一是疫病学原理的论证方法，较之传统的临床医学和病理学论证，举证责任较轻。二是高度盖然性的论证方法，如能证明被害者的受损与加害者的侵权具有高度的可能性，即可凭此作出判决。三是间接反证责任的论证方法。被害者可以根据间接证据证明加害事实的存在，若加害的企事业单位不承认，则有义务举证推翻被害者的间接证据。［1］

但《最高人民法院关于民事诉讼证据的若干规定》（简称《证据规定》）在因果关系证明上走得太远，根据《证据规定》第4条第3款的规定，受害者实际上根本无须就因果关系作出证明，哪怕是初步的证明，相反，加害人承担起了这个责任，即由加害人就行为与侵害结果之间不存在因果关系承担举证责任。这一规定存在如下缺陷：第一，低估了环境污染致害的复杂性和隐蔽性，对复杂的问题作了简单化的处理。当发现损害时，可能存在多个污染源，可能是多年以前的污染积累所致，可能是多种因素结合所致。不要求受害方对因果关系进行基本的举证，就意味着一旦出现损害（是否由于某种污染所致尚且不论），都可以将本地所有排污单位诉至法院，所有排污单位都有责任举证证明自己与该损害无关。更进一步，是否还可以将本省、全国的排污单位都作为起诉对象，因为大气、水流的走向是全国性，甚至是全球性的。如果被告不能证明自己与原告损害无关，就要承担赔偿责任，这显然会带来极大的人力、精力、技术的浪费。进一步讲，也有诱发滥诉的倾向。因此，《证据规定》的规定是在保护环境的良好愿望之下作出的欠缺理性的规定。尽管对受害者应该给予适当保护，但也应该注意到，社会是相互关联的，保护受害者的利益的同时就意味着其他相关主体责任的增加。所以，要遵循基本因果关系举证原则，即由原告对于其遭受的损失与被诉对象侵权行为存在因果关系负基本的举证责任。只有当原告尽到其基本举证责任后，人民法院才可适用《证据规定》，将举证责任转移由被诉对象承担。

（四）船舶碰撞导致油污损害的责任主体确定

目前，对于船舶碰撞导致油污损害的责任主体问题，无论是海商法理论界还是海事司法界都尚存在一定的分歧。油污责任主体的最终妥善确定，需要在大量司法实践的基础上提出立法建议，配合相应的油污基金制度和强制保险制度的建立，从法律制度上加以完善。

海事审判实践中较为典型的环境污染案件类型是船舶碰撞导致油类泄漏引起的污染案件。一船为油轮，一船为非油轮，碰撞后导致油轮漏油，此时，油污受害者可以向何方主张损害赔偿责任，由于认识不一，司法实践中存在不同的做法。例如，1988年2月，外籍船舶“VLACHERNA BREEZE”轮（简称“符”轮）与中国船舶“潮河”轮在粤东海域碰撞造成“符”轮漏油。污染受害方以共同侵权应承担连带责任为由起诉两船的所有人和经营人。广州海事法院经审理认为，上述情况构成共同侵权，被告对此负连带责任。又如，1998年11月，中国船舶“津油6号”轮和“建设51”轮在广州港水域发生碰撞，造成“津油6号”轮所载0号柴油泄漏。广东省海洋与渔业局要求两轮所有人对渔业资源损失承担连带赔偿责任。广州海事法院认为，本案属环境污染案件，应适用无过错责任原则。本案污染源是“津油6号”轮泄漏的柴油，污染环境的责任人是该轮船东，“建设51”轮没有漏油，其船东在本案中不直接对国家损失承担责任。广东省海洋与渔业局不服提起上诉，二审过程中双方达成和解，由两船船东共同赔偿渔业资源损失。再如，1999年3月，中国船舶“闽燃供2号”轮和“东海209”轮碰撞造成珠江口油污。该案中“东海209”轮没有漏油。多位受害人以共同侵权为由请求两船船东承担连带赔偿责任。一审法院认为：船舶油污是一种特殊的侵权责任，根据《中华人民共和国民法通则》（简称《民法通则》）、《海洋环境保护法》、《中华人民共和国环境保护法》（简称《环境保护法》）和中国参加的《1992年油污公约》的规定，应适用无过错责任原则，对于“闽燃供2号”轮漏油造成的损失，应由该轮船东承担赔偿责任。尽管该轮漏油是由于碰撞所致，但在适用无过错原则的情况下，可以不问碰撞双方的过失，先由漏油船对受害方承担责任，而后再由碰撞双方根据过错比例分摊。广东省海洋与渔业局不服判决，提起上诉。二审认为：两船碰撞造成油污构成共同侵权，根据《海商法》第169条第2款“互有过失的船舶……碰撞造成第三人财产损失的，各船的赔偿责任均不超过其应当承担的比例”的规定，应由碰撞两船的船舶所有人按照过错责任比例承担赔偿责任。［参见广东省高级人民法院（2000）粤法经二终字第144号民事判决书］

海商法学界多数意见认为，应该采用第一赔偿责任原则，先由漏油船承担赔偿责任，漏油船承担责任后，可以向非漏油船追偿。［2］217［3，4］理由主要是：第一，碰撞和油污是两个法律关系。第二，归责原则为无过错责任，先由漏油船承担赔偿责任可以不考虑过错。第三，非油轮承担连带责任不能产生防止船舶碰撞造成油污的激励作用。第四，不符合社会成本最小化原则。第五，第一赔偿责任原则是国际趋势。第六，如果非漏油船和漏油船均应直接向受害人承担责任，会引起责任限制标准和实际效果的不统一。

部分学者认为应由漏油船和非漏油船承担连带责任。［5］理由是：第一，无过错责任和连带责任并不矛盾，都是为了更好地维护受害人的利益。第二，船舶碰撞造成其他财产损失，受害人可以向碰撞双方索赔。油污受害人适用无过错原则的原意是加强对受害人的保护，如果只能向漏油船索赔，与立法保护环境受害者的初衷相悖。第三，无论采纳主观说还是客观说，船舶碰撞导致油污都构成共同侵权。依照《民法通则》的规定，应承担连带责任。值得注意的是，《第二次全国涉外商事海事审判工作会议纪要》第149条第2款规定：“对于不受1992年油污公约调整的油污损害赔偿纠纷，因船舶碰撞造成油污损害的，由碰撞船舶所有人承担连带赔偿责任，但不影响油污损害赔偿责任人之间的追偿。”显然，该纪要采纳了这种意见。

至于两船按过错比例分别承担赔偿责任的意见，只被持第一种意见的部分学者作为一种例外采用，即一般情况下由漏油船直接承担责任；只有在漏油船已沉没或无清偿能力时，可允许受害人向非漏油船直接索赔其过失比例部分。［2］221采纳前两种意见的学者对按过错比例分担的观点持批评态度，首先，《海商法》第169条来源于《1910年统一船舶碰撞某些法律规定的国际公约》，该公约规定碰撞造成的损害适用按份之债的仅仅是对碰撞船舶船上的财产，不适用于碰撞导致的船体以外的财产损失。船舶碰撞造成的油污染损害属于碰撞造成船体以外的财产损失，不应适用该规定。其次，船舶碰撞造成油污染，不属于《海商法》的调整范围。最后，污染的近因是漏油，而不是碰撞。［6］

油污损害赔偿问题是科技进步带来的。自20世纪60年代以来，随着几起重大油污事故的发生，国际社会对油污的预防和治理探索出了一种行之有效的体制，其核心就是《1969年油污公约》和与之配套的《1971年国际油污损害赔偿基金公约》（简称《1971年基金公约》）。该制度设计的思路是：由漏油船负污染的第一赔偿责任；漏油船可以对油污享受责任限制；实行油轮强制保险制度；成立油污基金，无法索赔的油污损失或超过责任限制的油污损失，可以由油污基金承担补充责任。该公约体系的最大贡献在于建立了两重赔偿主体机制：第一重是民事责任主体及其保险人或保证人；第二重为国际油污赔偿基金，资金来源于对石油行业征收的摊款或税款。损害赔偿责任由航运业和石油行业分担（不能充分赔偿时，分担者还有受害人）；航运业的赔偿义务通过保险得到分散，石油行业的赔偿义务通过基金摊款或税款得到分散。［7］美国等部分国家未参加两个油污公约，而是由国内法形成一套赔偿制度，但框架也是双重赔偿主体机制。《1992年油污公约》是对《1969年油污公约》的修订。中国是《1992年油污公约》的参加国，尽管由于现实原因尚未参加《1971年基金公约》，但正在努力制定中国油污基金及与之配套的油污责任限制制度。该套制度较好地体现了分担风险原则，而且实现了简约效率的目的，在实践中也摸索出了一套处理油污事件的有效经验。中国既已加入公约，没有必要在此框架外另建一套，应尽量尊重国际航运界/法律界关于统一油污责任所作出的努力。

但是，这一套公约机制是以相应的配套机制为后盾的。在目前中国没有建立油污基金制度和油污强制责任保险制度的情况下，机械地采取由漏油船承担第一赔偿责任的原则可能不太公平。因为没有强制保险和油污基金制度作保障，漏油船东很可能无力赔付，受害人却无法向非漏油船主张赔偿。一些学者提出批评是对的，但由此主张碰撞双方承担连带责任，却是走向了另一个极端。

正如交通事故不可避免一样，船舶碰撞造成油污问题同样不可避免。问题是要在航行效率与安全之间保持平衡，在发展航运业和治理环境之间保持平衡。油污问题的解决必须借助于保险和基金等分散风险的手段。由于连带责任主体最终承担责任范围的不确定性，势必使单一责任主体的责任限制问题和通过保险来分担责任风险的问题难以及时解决，会对相应制度的建立造成不必要的困惑，并不可避免地使得处理机制变得冗长复杂。

按比例承担责任的做法，最大的问题是与无过错责任原则相违背。受害人必须证明碰撞双方的过错，才可能胜诉，其结果必然是导致环境污染诉讼审理的迟延，在某些情况下，会导致碰撞双方不积极寻求诉讼解决纠纷，甚至会导致双方过错长期无法明确，受害人也无法证明碰撞双方的过错，由此就难以得到胜诉判决，这显然不利于环境的保护。实践中，也已经出现审理两船碰撞责任比例后再确定油污损害赔偿责任之案件。比如，“广东省海洋与渔业局诉‘通天顺’轮船舶所有人天顺公司、‘天神’轮船舶所有人天神公司及其经营人育洋公司、油污责任保险人油污损害赔偿纠纷案”中，“通天顺”轮在碰撞后抢滩，使其船上燃料油泄入搁浅的海域。广州海事法院以该案的审理必须以“天顺公司与天神公司、育洋公司的船舶碰撞损害赔偿纠纷案”审理确定的责任比例结果为依据而中止过对本案的审理，直到“天顺公司与天神公司、育洋公司的船舶碰撞损害赔偿纠纷案”的判决发生法律效力（根据两船的过失程度，认定“通天顺”轮与“天神”轮分别对碰撞事故承担60%与40%的过失责任），才恢复本案审理。这样，显然会影响油污受害人的索赔效率，与保护环境污染受害人的立法意图不一致。

目前司法界主张碰撞双方应该承担连带赔偿责任的原因，主要是在漏油方无力赔付时，受害人往往无法取得足额赔偿。这一问题的关键在于未建立强制保险制度。在没有最终解决途径之前，可以考虑允许当事人选择：或者向漏油方主张全部损失，或者向漏油方和非漏油方分别按其责任比例主张。待将来强制保险制度和油污赔偿基金制度建立之后，可以逐步过渡到仅向漏油方索赔。具体方案如下：第一，受害方可以选择仅起诉漏油船，漏油船有义务全额赔偿。第二，受害方也可以选择同时起诉漏油船和非漏油船，但只能要求其各自承担其碰撞过错范围内的赔偿份额。第三，受害方作出选择后，不得更改。第四，选择同时起诉漏油船和非漏油船后，受害方应对非漏油方的碰撞过错负举证责任。第五，在一次油污事故中，油污损害赔偿责任限制的数额，以漏油船为准计算。在碰撞双方同时被起诉的情况下，如果可以享受油污损害责任限制，非漏油船和漏油船在责任限制数额内，依照过错比例承担赔偿责任。通过这种方式，既可以保证非漏油船不承担额外的责任（最多以其过错比例为限），又可以保证受害人不至于面对有过错的非漏油船却无法提出索赔的情况。

可能有人会问，从法学理论上如何解释这种做法？这是因为：第一，侵权法理论本身在演化过程中，针对共同侵权的构成，有客观说和主观说之分，上述两种学说中又有不同的分支。［8］采用不同的理论观点，对同一案件的处理结果迥然不同。这是传统侵权法理论已经不足以完全解释现代社会侵权现象的表征。现在部分海商法学者试图通过以本身有分歧的侵权法理论来解释油污责任的分担这一崭新课题，不仅无助于问题的解决，而且会增加讨论者的歧义。第二，油污责任制度的设计在于其实用性，重视效率与各方利益的平衡。第一赔偿责任制度显然也不是由民商法哪一条原理所推导出来的，而是基于现实需要设计出来的一套制度。如何结合中国的现实情况，加以变通，设计出一套能解决问题的制度，才是首先要关注的问题。

（五）油污损害范围的确定

对于损害范围的确定，应遵循环境保护与社会经济发展同步的原则。水域和海域污染造成的损失包括人身和财产损害、合理的预防或减轻污染损害的措施费用和措施造成的进一步灭失和损害、环境合理恢复措施的费用（包括评估损害的合理费用）、与环境利用有密切相关的利润损失（指环境资源利用者因为环境受到损害而引起的收入损失）、环境非经济损失（指不表现为财产损失的环境损害）。司法实践对传统损害一般没有异议，对环境损害的赔偿问题主要集中于环境损害应该赔偿到什么程度。

应该说，环境损害作为一种损失，有关部门代表国家提出索赔不是没有道理的，但这种赔偿也必须综合考虑经济发展水平和社会接受程度。从中国实际情况看，经济发展水平和处理污染事故的能力都较低。渔业资源损失中的所谓“中长期损失”以武断的系数来计算，明显与国际通行的不支持通过公式计算所得损失的做法不符，与公认的“恢复”标准也扯不上任何关系。

考虑到航运业的承受程度和有限资金在相关污染损失项目之间的优先顺序，所谓“中长期损失”还是应该持慎重态度。目前按某一倍数计算得出的数额不应该得到赔偿。将来如何处理，应留待科研部门对环境恢复手段及费用评估措施进一步完善，有关部门赔偿资金使用监督机制进一步健全后再予考虑。

（六）油污损害赔偿的归责原则

为了加强对环境的保护，发达的工业国家对油污案件均采取无过错原则。《民法通则》和《海洋环境保护法》都采纳相同的原则。由此，环境污染损害民事责任的构成要件与一般民事责任须具备的四个构成要件不同，应只有两个构成要件，即损害事实、行为与损害事实之间的因果关系，不考虑行为人的主观过错，也不考虑行为人的行为违法性。在原告确实受到了损害，而该损害与被告的污染行为确有因果关系的情形下，被告即应承担环境污染损害的赔偿责任。

（七）油污诉讼案件的法律适用

对于油污案件适用的法律，目前中国与海洋环保相关的法律、法规达30余部，也参加了一些相关的国际公约。在确定当事人的民事责任方面，适用的法律因案件是否具有涉外因素而有所区别。就不具有涉外因素的国内案件而言，应该适用国内法律。在国内法律中，《海洋环境保护法》《水污染防治法》等环境保护法规作为处理水域海域环境污染案件的特别法，应优先适用。《海商法》作为处理船舶关系和海上运输关系的特别法，在相应的需要解决的问题上也应该优先适用。上述法律没有规定的，应该适用《民法通则》等一般法的相应规定。

对于《1992年油污公约》等中国缔结的公约如何适用的问题，《民法通则》第142条规定了公约优先适用的原则，因此，对具有涉外因素的油污诉讼案件，如适用中国国内法与适用国际公约有冲突，优先适用中国参加的国际公约的相关规定。值得注意的是，适用公约时应该审查该国际公约在中国的适用范围。出于中国现实情况的考虑，中国缔结的国际公约并不适用于所有民商事法律关系，中国目前的法律制度只将国际公约的效力限定于涉外民事法律关系中，在长期的司法实践中也是遵循仅在涉外案件中优先适用国际公约的原则。这是有利于保护中国国家利益的行之有效的做法，轻易放弃这一原则，难免会给国家利益带来现实的，或者潜在的损害，是不可取的。

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XU Guo－ping.Study of marine oil pollution compensation legal system［M］.Beijing：Peking University Press，2006：8.（in Chinese）

［8］杨立新.侵权法论［M］.3版.北京：人民法院出版社，2005：595－596.

YANG Li－xin.Tort law monograph［M］.3rd ed.Beijing：People’s Court Press，2005：595－596.（in Chinese）

书 讯

经大连海事大学老师们的多年跟踪研究，由司玉琢、韩立新教授主编的《〈鹿特丹规则〉研究》一书，已由大连海事大学出版社出版发行。

本书共18章，通过每章的内容提要、条文解释、条文立法背景、各国及国际组织的争议阐释、对《中华人民共和国海商法》的影响或借鉴的形式，对公约逐章逐条进行了全面研究。同时，为了便于对公约内容的阅读及理解，为研究该公约提供方便，本书还在其正文之前，介绍了《鹿特丹规则》起草过程及大事记一览表，记录了国际海事委员会（CMI）对“运输法公约草案”的准备工作和《鹿特丹规则》获得通过的全过程以及各届会议的主要议题、主要变化等。

本书是司玉琢教授作为课题负责人承担的交通运输部软科学项目“《联合国统一海上货物运输公约》研究”（项目编号2005－322－225－170）的重要成果之集大成，填补了对相关问题开展历时性和共时性研究的空白。

本书内容系统、全面、资料翔实、准确，对航运、贸易、保险、港口、金融及海事司法的理论研究与实践具有重要的参考价值，对今后启动及修改《中华人民共和国海商法》相关章节提供了坚实的理论基础。

（供稿：大连海事大学出版社 杨子江）

Analysis and resolution of legal issues in trail of oil pollution disputes

OUYANG Zhen－yuan1，2
（1.Law School，University of International Business and Economics，Beijing 100029，China；
2.Guangdong Province Higher People’s Court，Guangzhou 510655，China）

On the basis of the analysis of oil pollution cases happened in Guangdong Province waters for more than ten years，combined with the investigation results obtained from relevant law enforcement authorities，this article explored several legal problems concerning oil pollution，determined the legal characteristics of oil pollution claims，summed up claiming and injuring parties and discussed the scope and responsibility of oil pollution damage，as well as the principle of law application in cases of oil pollution.In conclusion，this article presented legislative proposals.

oil pollution damage；claiming parties；collision；oil pollution convention

DF961.9

A

1003－7659－（2010）04－0040－07

欧阳振远.审理油污案件的法律问题分析及解决［J］.中国海商法年刊，2010，21（4）：40－46.

2010－10－08

欧阳振远（1962－），男，广东江门人，对外经济贸易大学法学院博士研究生，广东省高级人民法院民二庭副庭长、高级法官，E－mail：ouyangzhenyuan＠msn.com。

① 本文系中国律师2010年海商法国际研讨会优秀论文评选活动获奖论文（三等奖）。

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