高 飞 雷 磊 吴兴春 潘煌南

(西南交通大学交通运输学院,610031,成都∥第一作者,硕士研究生)

近年来,成都市城市化进程明显加快,城市规模不断扩大。为避免城市“摊大饼式”的无序蔓延,成都市应遵从通道走廊式的形态进行发展。为支撑城市形态的发展,成都市已形成了较为发达的城市道路网和区域公路网,并逐渐形成了多个方向的对外交通运输通道。通道内通常包括了高速公路、快速路等多条路径,共同承担密集的客货流运输。但随着成都市城乡一体化发展战略的稳步实施,迫切需要有城乡统筹的综合交通运输系统的支持,因此成都市开始进行了城市轨道交通系统的规划建设工作。然而,轨道交通项目具有一次性投资大、运营费用高、社会效益好而自身经济效益差等特点,一旦建成后运营效果不佳将会带来巨额亏损。因此,遵从科学发展观、以人为本、可持续发展的指导思想,应对成都市对外通道上配置轨道交通系统的合理性进行充分论证。

1 轨道交通建设合理性的内涵

原来的轨道交通规划一般都需要对建设城市轨道交通的必要性进行研究和分析。但笔者认为,除了论证城市轨道交通建设的必要性外,还应对城市轨道交通建设的可行性和不可代替性进行充分的论证和分析,应由必要性、可行性和不可代替性共同构成轨道交通建设的合理性。因此,“合理性”的内涵有三大支柱——必要性、可行性、不可代替性。

交通规划中贯彻科学发展观的精髓在于具体问题具体分析。对于一个城市轨道交通项目,应从以下三方面来论证其建设的合理性：

1)从需求分析方面论证必要性。根据城市总体规划、综合交通规划等相关规划,分析城市交通现状问题和原因以及城市发展对交通的需求,以明确城市轨道交通作为城市交通重要方式对满足交通需求的作用。

2)从工程、用地、设备、投融资条件等论证项目的可行性。论证城市轨道交通项目在工程设计与施工、项目用地保障、机电设备方案选择以及项目投融资方案对资金筹措的支持等方面的条件是否具备。

3)从各种替代方案中论证不可代替性。将城市轨道交通与常规道路公交、快速道路公交等其它交通手段进行比较,研究具体项目中这些替代方案能否代替轨道交通的作用。

其中合理性的核心是“必要性”。需求是一个动态的概念。2020年前不必要建设城市轨道交通不等于远景规划中也不必要建设轨道交通。另外,TOD(交通引导城市发展)模式也是一种预期的需求,若严重地背离需求甚至不顾需求,就不是科学的态度,只会误导决策者。基于需求分析的“必要性”是建设城市轨道交通系统合理性中的核心部分。在近期建设规划中,“必要性”和“紧迫性”则共同构成了城市轨道交通项目立项的基础。

2 成都市对外通道上交通系统配置存在的主要问题

目前,成都市已形成了多个方向的对外交通运输通道,但多以高速公路、快速路等为主,在交通系统配置方面还存在以下不足之处。

1)缺少远程高速交通系统。成都市对外旅客运输快速网络还未形成,缺少远程高速系统。成都市与“京津冀”、“长三角”和“珠三角”等地区之间尚未形成顺畅连通的综合运输大通道,与西北和亚欧大陆桥连接铁路的能力也明显不足。现有铁路线除宝成线南段是复线,其它都是单线。其线路输送能力小,运行速度慢。目前,进出四川省的铁路能力利用率基本都在90%以上,缺少应有的机动性,需求满足度低,服务质量差;进出四川省的运输紧张局面依然还很严峻,尤其是运输紧张季节和节假日,运力更是难以满足需求。因此,成都市急需加强远程高速系统的建设。

2)缺少快速、大容量的公共交通系统。从目前情况看,成都市域范围内还缺少快速、大容量的公共交通系统。中心城与外围组团间的旅客运输较为零散,缺少整合,因此降低了运输效率,并且未能发挥公共交通对城市发展形态的引导作用。

3)通道内各道路路径的功能(性质、区位结构)尚待整合。成都市许多对外通道内同时存在高速公路、快速路等多条道路路径。这些道路功能重复的情况较为严重。成都市中心城至外围组团通道内的道路既可按性质分工,也可按服务范围分工。应对通道内道路路径的功能进行整合,以避免道路资源的浪费。

4)各路径与市区(市镇)网络的衔接不尽合理,有些相关节点尚需改善。成都市某些对外通道内的道路与市区道路网络或组团道路网络的衔接不尽合理,某些衔接点处对外道路与市区道路的通行能力不匹配,容易造成进出城车流拥堵,因此有些相关节点尚需改善。

5)收费路与不收费路并行,使用不均衡现象亟待解决。当前成都市对外通道内收费路与不收费路并行的情况较为常见,如成温邛通道内的成温邛高速公路是收费路,光华大道是不收费路。这导致了成都至温江的大部分车流都选择使用光华大道,因此光华大道的交通量比成温邛高速公路高出许多,使用不均衡的现象较为突出。

3 成都市对外通道应具备的条件

城市轨道交通线网的形态与城市的结构关系很大。对单中心的城市来说,轨道交通线网的形态是通道式的,而多中心的城市其轨道交通线网的形态就可能是网状的。根据《成都市城乡空间发展战略规划》,成都市未来将以走廊式的形态发展,因此成都的城市轨道交通线网是分布在走廊上的,即其形态是通道式的。为了支撑城市沿交通走廊发展,成都市对外交通运输通道应具备的主要条件有：

1)满足需求。对外通道上的交通需求可分为“远程广域”和“市域”两个层次,每个层次又有“数量”和“质量”两种需求。成都市对外交通运输通道在“远程广域”层面的数量和质量都不能满足需求;在“市域”层面的数量可以满足需求,且有一定冗余,但质量不高。

2)合理的交通系统结构。对外交通运输通道是由配置在该通道内的多种运输方式的多条路径所组成的。通道内交通需求的多样性,决定了交通系统结构的多元化。通道内既应有长途(接广域网的远程高速)运输方式,也应有短途(如近郊、远郊)运输方式;既应有大容量的公共交通,也应有分散的个体交通。合理的交通系统结构,才能充分发挥交通系统的效率和效能。

3)完备的交通网络结构。通道上的网络结构是指区域通道与广域大通道的关系,城市对外通道与市区(市镇)交通网络的关系,通道内各路径之间的关系。完备的交通网络结构要求这些关系处理得当,衔接紧密,互不干扰。

4 成都市对外通道上配置轨道交通系统的合理性

结合成都市对外通道上交通系统配置存在的问题,在对外交通运输通道上配置通道式轨道交通系统是合理的。其合理性主要体现在如下方面。

4.1 社会、经济发展的需要

随着区域经济的飞速发展,人们的活动范围不断扩大,各种交往必然更加频繁。城市空间沿对外通道向外围组团扩展,以及中心城市对外辐射功能的加强,必然产生新的交通需求。

1)高速铁路系统以其高速、舒适、安全、节省不可再生能源、利于生态环境等优势,在远程和城际通道上是不可代替的。成都对外远程通道北、东方向上亟需高速铁路系统。

2)要提前关注“通勤”客流。中心城区的居住区外移,必然引起方向性很强的“通勤”客流。根据成都市的具体情况,近期的“通勤”出行是中心城边缘向核心区及城南副中心的出行。“通勤”出行具有时段集中、方向性强、流量大、要求高度准时等特点,所以需要大容量、快速、准时的轨道交通为之服务。同时,还应关注和研究若干年后成都市“第二圈层”向中心区的“通勤”客流是否会出现,这些都属于城市轨道交通的服务范围。

4.2 集约化利用土地资源的需要

成都市地处土地肥沃的成都平原,中心城周围被大量的耕地、良田所包围,农业发达,生态敏感度高。成都市城市规模扩张很快,城市的飞速发展与土地资源的宝贵是矛盾的。未来成都市将以高密度、集约化的模式发展,成都市域远景聚集的人口规模可能达到2 300万左右。

如此高的人口密度和土地的集约化利用首先面临的问题就是出行如何解决。高强度的土地开发会带来人口和岗位的高度集中,这种形式下的交通出行单靠道路交通已不可能解决。城市轨道交通的交通效果在高强度利用土地背景下所产生的交通需求优势十分明显,所以城市轨道交通的建设是成都市集约化、高强度利用土地资源的先决条件。

4.3 节约能源、建设生态文明的需要

目前成都市的机动车保有量持续猛增,已远远超过城市道路的发展速度,城市道路网已不堪重负,由此带来交通拥堵、空气污染等诸多问题。另外,能源消耗因行车速度的下降而增加,更加重了对环境的污染。

城市轨道交通作为一种“绿色大容量交通”,以电力为动力,基本上不存在空气污染问题,具备能耗低、污染少等突出优势,有利于成都市建成发达的生态经济、优美的生态环境、宜人的生态人居、繁荣的生态文化及人与自然和谐相处的节约型社会。

4.4 通道上系统配置的需要

成都市对外通道上的交通系统配置情况如表1所示。表2则显示了成都市对外通道上交通系统配置与需求特征的对应情况。从表2中可以看出,成都市对外通道上交通系统配置与需求不匹配,所以需要整合,而薄弱环节正是轨道交通,并且需求最为急迫的是远程高速铁路和城际高速铁路。对于市域范围内的城市轨道交通系统,宏观分析只能指明发展方向,不能代替具体项目的决策。不能因为成都市交通系统的薄弱环节是轨道交通,就认为在每个通道上规划建设轨道交通都是合理的,应按照科学发展观的要求,在每个通道上规划建设轨道交通时都必须深入进行合理性论证。

表1 成都市对外通道上的交通系统配置

表2 成都市对外通道上交通系统配置与需求特征的对应情况

5 实例分析

成都市北方向对外通道是作为成都市至西安、北京等大城市的主要出川通道,在各方向的对外通道中占据了极其重要的地位。因此,现以成都北通道为例进行对外通道配置轨道交通系统的合理性论证。

北通道现有的交通系统配置中,铁路有宝成铁路,公路主要有成绵高速、成彭高速、川陕国道等。通道内还规划了成绵乐城际铁路(见图1),其线路起于成都,向北经德阳至绵阳,向南经眉山市至峨眉山市和乐山市,全长约320 km,最高运行速度可达250 km/h。

从川西平原城市群的层面来看,由于干线公路的能力尚有一定富余,城市群内城际间的客货运输需求基本可以满足;但由于目前旅客运输缺少整合,运输效率较低,整体情况可谓数量有余、质量不足。因此,从能源、环保、投融资承受能力、建设难度等方面考虑,近期可通过成绵乐城际铁路开行城际列车以提高川西平原城市群内城际旅客运输的质量。另一方面,由于宝成铁路阳平关以北仍为单线,受其能力限制,目前北通道还不能满足川西平原城市群北向出川客货运输的需求,亟需修建远程高速铁路。由于成绵乐城际铁路是按250 km/h的技术标准设计的,远期可作为成都至西安客运专线的一部分,承担川西平原城市群北向出川的远程旅客运输;同时仍然可以利用客运专线的富余能力,开行城际列车服务于川西平原城市群内的城际出行。因此,成绵乐城际铁路不仅是为区域内各城市服务的城际铁路,还将成为北通道客运专线的一部分,远期可作为成绵乐城市群北向出川大通道的主要路径,与郑西客运专线、兰渝铁路等联网,实现与国家规划的高速铁路网对接,成为国家高速铁路网的组成部分。

图1 成都市北向出川通道规划示意图

为加强川西平原城市群各节点之间的紧密联系,支持沿线社会、经济的可持续发展,在成都市北通道配置城际客运专线显得尤为必要;同时,成都地区急需远程高速交通,修建成都北通道出川的高速客运专线,具有其他运输方式不可替代的作用。因此,成都市北通道上配置轨道交通系统具有合理性。

6 结语

成都市城市中心区与外围组团、卫星城镇之间相互联系的基本形式是高速公路、快速道路,其机动性、兼容性、维护成本相对较低的优势在区域社会经济发展中起到至关重要的作用。因此,并不是为了促进地区的发展就一定要修轨道交通。但在稳定、有一定规模的客流方向上,虽然配置有高速公路,修建轨道交通系统可能也是合理的。总之,一切交通系统设置的出发点和落脚点都是需求。虽然出于交通系统结构和网络结构的需要,交通需求可能不是唯一的依据,但过于背离交通需求也是不对的;同时,在交通需求分析中还一定要落实各主要节点的发展规划,充分考虑通道上各种交通方式的协调,并做好敏感度分析。

随着成都市社会经济的飞速发展,加之通道走廊式的城市发展形态,为满足对外通道上高质量的出行需求,从建设轨道交通系统合理性的角度分析,成都市亟需在对外通道上配置远程高速铁路和城际高速铁路等轨道交通系统。但对各方向上对外通道应如何配置轨道交通,还应具体问题具体分析,对其做专门的论证研究。

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