陈哲扬



浅谈鹰厦线旅客列车的平稳操纵

陈哲扬

福州机务段福州运用车间

1 引言

为了更好地适应及加快海西建设，福建铁路运输事业呈现飞速发展的全新局面，尤其高铁发展更是如雨后春笋，高效快速动车组成为人们出行的首选，而且舒适新颖及服务周到的优越性更受到了人们的青睐。而与此同时相比之下我们既有的老铁路又如何继续做到“老当益壮”而不成为淘汰品，让我们的新老铁路做到各尽其能、双驾齐驱，共同为我省的海西建设增添光辉。对此如何更好地促进老铁路（鹰厦线）客车快速、平稳、舒适被提到了更加显著的位置，同时对火车司机的开车水平提出了更新、更高的要求。促进老铁路（鹰厦线）旅客列车平稳操纵水平的与时俱进，创造更好的旅客列车安全正点、平稳舒适的运输环境已迫在眉捷。

2 选题理由

鹰厦线地处福建省的山区，属丘陵地带、起伏坡道多且大、弯道多、长大坡道多等特殊地形，这其中还不包括牵引区段分相器多等诸多因素。鹰厦线区间旅客列车对正点要求较高，而且对运缓抓得很紧。在这种情况下，既要确保安全正点，又要保证平稳操纵，因此对我们的平稳操纵提出了更高的要求。尤其是全国第六次大提速后，由于列车的运行时分变化、线路允许速度变化、小半径限速变化、线路变速增多，原来的操纵已不适应，特别是提速一个月来列车冲动的信息反馈，因乘务员操纵不适应而发生的自停、常用的件数明显增多。同时思想重视程度的不同得到列车操纵的质量明显不同，特运、专运等重点列车或有重点交待的列车，那么在冲动方面就明显减少。总之，在提速后列车冲动就日趋增多，平稳操纵没有得到规范化。所以为了更好地平稳操纵，我们必须了解产生冲动的原因，并及时纠正，从而规范我们的操纵方法，达到平稳操纵列车的目的。

3 分析问题

做为一名火车司机，要想让操纵列车做到平稳有序，最关键一点就是对“冲动”要有一定的了解。列车冲动最主要来源于车辆与车辆之间的车钩拉伸、压缩的变化，之后相互之间抵抗一定的作用下，出现了刚性冲击，就是所谓的“冲动”。通过实践可知，冲动是难免的，但通过合理正确的操纵是可以减小和减少冲动的。

通过阅读相关的操纵专业书本及实践可知，列车在运行过程中产生的冲动原因很多。就制动机来讲，在它产生制动作用而引起冲动大小的影响就有五小点：速度低，减压量大，制动力过强，冲动越大；速度高，减压量小，造成追加减压量大，冲动越大；连续追加或间隔时间短则冲动就大；列车编组车辆越多，就越影响制动波和缓解波的传播，冲动越大；线路纵段面的影响，在“鱼背形或锅底形”路段进行制动和缓解，也会加大列车的冲动。

列车冲动从总体上可分为两大类：主观、客观因素。主观因素指我们的司机必须具备干一行、爱一行、专一行的热情，认真做好本职工作，系统学习操纵理论知识，在实践中不断提高操纵水平，在主观上消灭不平稳因素。客观因素就相对多些，例如机车、车辆设备、线路条件、天气、外界环境等等，都会对列车的平稳操纵产生影响，对此的了解就是主观上我们尽可能多把握。而我们所操纵的鹰厦线区段，它所包括的特殊因素几乎包涵客观因素的大部分。正因为它的特殊，我们在学好操纵知识外，更应该结合几条外在因素进行针对性的操纵。

其实我们在了解列车产生冲动的各方面原因同时，可以看出减少机车和车辆加速度的变化差值或减少车钩间隙的变化量是减少冲动产生的根本。而我们也是从人为的角度，并根据设备、线路、气候的实际情况进行较科学的操纵，进而最大程度减少冲动。

4 解决问题的措施

从我们司机个人业务素质出发，要认真钻研本职工作的专业知识；从科学管理的角度出发，我们司机要全面掌握平稳操纵知识和其它方面的技术理论知识，把线路示意图、信号机设置地点、线路纵断面情况，各车站、曲线、坡道、桥涵等的限制速度标注得清清楚楚、明明白白。尤其对各车站平稳操纵有关数据，如初制动的速度、全制动的距离、初次减压量、初制动时距出站信号机的距离、停车标距出站信号机的距离和有关注意事项等都做了详尽的了解，在操纵时掌握和参考。通过本人的具体实践及参考相关的资料，本人对平稳操纵小结出以下几点。

首先要对所担当区段的线路情况进行实地考查，了解掌握操纵规律，然后统一分类整理，为下一步平稳操纵办法的制定提供依据。本人将平稳操纵总结为以下的“五步平稳操纵法”。

起车稳。要求列车起动时SS3型电力机车主手柄放在“＊”位稍作停留，在列车刚缓解的同时，施以50MA的电流缓慢起动，在列车走行4米左右后，再逐步加大电流。

加速快。当列车车钩拉抻平稳起动后，在线路限制速度允许的情况下，要在短时间内提高牵引力，达到理想的速度，经济合理地使用手柄，保证列车正点平稳运行。

进站停车时定下闸地点、定速度、定初减压量。列车在运行中时常受坡道、曲线、慢行等速度限制，所以调速不可避免。经过调查摸索，建议列车速度在80Km/h以上时，初减压量定为80KPa；80Km/h以下时，初减压量定为60KPa。这样操作比较理想，列车不易产生冲动。即：“速度高低看距离，减压多少按比例，百分之一减点二，根据速度调减压，一闸到底最合理，缓解地点看准确，均匀降速长距离。”进站停时，一是要选好参照物，二是要利用监控装置与出站信号机显示的距离，作为下闸点。此时地点不变，列车速度不变，初减压量也不变，就能保证列车停车既平稳，又能达到规定停车位置。追加减压时，减压次数不超过二次，一次停妥较为理想。第二次追加必须在第一次追加排风后进行，否则仍会使列车产生冲动。因此建议二次追加以不超过初减压量的二分之一为宜。

列车先制动、机车缓上闸。机车缓上闸的目的是为了尽量使车辆与机车同步产生制动，办法是制动时先操作电控制动器最小减压，之后将小闸放运转位，在之后的追加减压使机车缓上闸而与车辆同时产生制动，这样就可以使列车初减时避免冲动。

延长列车制动距离。经过一段时间反复调查论证，可以看出旅客列车平稳操纵的有效办法是小减压量、长距离制动，特别是大编组的旅客列车，平稳操纵的原则是早减、少减、少带（机车少带闸）、早追、少追、一次停稳。把长距离制动停车与“短平快”停车做具体比较，结果在列车运行时刻上没有太大的影响。速度在70Km/h时，长距离制动比“短平快”制动多运行3s左右，速度在80Km/h时，多运行8s左右，而长距离制动降速均匀，列车平稳，停车准确。

通过以上“五步平稳操纵法”的总结学习，我们就可以很好地运用到实际的行车当中。本人认为“五步平稳操纵法”在鹰厦线上可转换为如下实际操纵。

4.1 列车起车

上坡道车站，先缓解车辆制动，待车辆全部缓解，车钩处于拉伸状态时，再缓解小闸，缓慢给流。

平坡道车站，缓解大小闸，待全列车缓解后，缓解给流，电流保持100A，列车移动6米（每车钩自由间隙以20MM计算，编组18辆约需4米距离）后，再行加速。

下坡道车站，先缓解小闸，使机车后钩处于拉伸状态，再缓解大闸，待车车辆未完全缓解之前缓慢给流，电流保持100A，列车移动6米以上再稳步给流加速。

4.2 途中运行

上坡转下坡时要待列车2/3进入下坡道后，方可逐渐解除机车牵引力，必须控制牵引电流在100A停留片刻再缓慢回零。

列车在平道上运行可适当调整机车牵引力，保证列车以均衡速度运行。列车在起伏坡道区段（“鱼背形”和“锅底形”）应采取低手柄位牵引，尽量避免惰力运行造成车钩伸缩量变化而引起列车冲动。

途中调速和站内停车应尽量使用带载制动即大闸减压列车产生制动作用并稳定降速后，再解除机车牵引力。

过分相器前应控制牵引电流在100A停留片刻后再缓慢下降，最后惰力通过，分相器前后进退不得过快，必须控制牵引电流在100A停留片刻后再缓慢回手柄或给流，防止机车牵引力急速变化而引起列车冲动。其中对上坡道的分相，以华桥站的分相点为例，对上行的运行列车可按以下操作，可减少列车上坡过分相的冲动。此时可将牵引风速开关置故障位，这样可快速给流。在过完分相合主断后，就可根据列车当时的速度，将主手柄放置大约临界的位置，这样由电子柜自动给流，平稳牵引列车，减少人为给流而引起的冲动，这是建立在牵引风机工作良好的情况下方可进行的。对下行的运行列车，在列车即将接近分相点前大闸施以最小减压，在列车稳定降速后，主手柄缓慢回零，在过完分相后，在挂上电阻制动之后在缓解列车，尽可能的减少列车制动引起的冲动。

在长大下坡道线路上运行，应采用电阻制动和空气制动相结合，当电阻制动不能满足控制列车速度的要求时，特别是雨天、雾天，不能强行增加制动电流，否则机车会产生滑行，造成列车冲动甚至会发生常用和自停，应及早使用空气制动配合。

4.3 进站停车

站外调速后应保持有足够的充风时间，一般控制距进站信号机300米左右缓解，进站速度掌握在38KM/H左右，根据调速情况（减压40kPa）判断列车制动力的强、中、弱，见表1。

表1 列车制动力表

根据“10.V+X”的经验制动模式（停车标为距出站100米），算出初减压的大概时机，其中V和X分别是初减压时的速度和估算值（当制动力为强、中、弱时，X取值分别为0—50米、50—80米、100—180米，如遇上下坡道取值范围可适当减增），再根据列车减速情况，进行追加减压进行对标或靠标，如遇“V”小于30KM/H，“X”一般取0或负值。对于站内对标，本人经过请教职教科的老师、师傅及本人的多次实验，认为对标可总结为三小点。对于站内对标可分为三个速度判断点：以100米标为准，列车施以最小减压（40）后，对标过程中，要结合降速曲线选择降比较点，速度降为28 KM/H时，一般可走180米，在此种情况下正常情况下便可靠标或对标；当速度降为25 KM/H时，一般可走100米；当速度降为20 KM/H，一般可走50米。以上的三个速度及走行范围值，是在正常的制动力情况下进行校正的参考数值，对于强或弱的制动力走行的距离可相应的增加或减少，这点可参照X取值。对三个速度及走行范围值仅是参考，旅客列车必须对标停车，但对标停车不是一件容易的事。偶尔停车对上标并不难，但若做到90％以上的停车都能稳准地对标就难了。只有通过数百次乃至上千次的追加对标练习，才能找到感觉，最后练出过硬的对标停车基本功。

5 总结

通过对列车产生冲动的原因分析，及相应的采取理论学习和实际操纵，本人总结出以上相应的操纵措施。对列车的平稳操纵，作为一名司机首先要有高度的责任心，在此基础上认真学习机车的操纵相关的理论知识，对《操规》进行全面系统的学习，在实践中不断摸索适合本区段内列车平稳操纵方法，最大程度地做到平稳有序，让旅客感到安全舒适。

[1] 王金平.旅客列车平稳操纵[M].北京:中国铁道出版社,2001.