沙永康

充电服务系统是新能源汽车之纯电动和外插电混合动力汽车的必备基础设施。有了统一接口的充电设施和星罗棋布的充电网点，新能源汽车才能盛行起来。

前一阶段，欧盟公布了统一的新能源汽车公用充电站接口标准。这样凡欧盟范围内行驶的新能源汽车其所装备的外接电源接口，与在欧盟范围内所安装的充电站输出电源接口是同一型号、同一规格、同一形状、同一电压、同一频率、同一电源性质、同一通信联络频率，一句话凡欧盟道路上行驶的新能源汽车只要在欧盟区域内的任何一个充电站上顺利便当地充到电。这在世界上是第一个较为完善的网络，这会引起良性循环和连锁反应。

从欧盟公布的接口参数和式样看，它是AC380V*60A，4个接线圆柱，2个通信线圆柱。据笔者判断是圆柱、圆管插拔式，分公母，其安装方式和电缆配置模式不详，即插座装在汽车上还是装在充电设备上，电缆设置于汽车上还是充电设备上?由此进一步推断，欧盟所谓的充电站是一个AC3相电源的接口装置，内装电源引入开关、安全保护装置、电度计量装置、充电计费装置等。这与笔者原先所述“电网公司只需做到最基本的一步，一个售电装置”，是一个思路。因此欧盟目前的所谓充电站只是一个售电装置。它只统一了接口问题。具体充电细节由具体的车辆自行解决，即充电机由汽车自备，充电快慢、时间长短，以何种形式充电均由整车厂解决。这是欧盟的明智和目前新能源汽车之电池的真实情况。所以欧盟为充电问题作出了一大努力，但其收效是事倍功半。

新能源汽车之混合动力和纯电动汽车，它配置的电池品种有几种，如锂电池、镍氢电池等，容量大小不一、电压不同、充电模式不同，其充电电流强度不一，最终充电快慢不一。上述因素决定了车载充电机之功率、电压类型的不同，同时车载充电机由于制造成本、充电机体积、安装位置、充电时充电机及电池组的散热等诸多问题，决定了其功率不会太大。因此只提供AC380V电源是一个无奈的办法和可行的暂行办法。由此判定充电时间不会太快太短，因此这种充电模式其实是停车兼充电之模式。这种充电系统实际上不是真正意义上的充电站。

中国新能源汽车之公用充电问题已有规划，目前正在进行试点，具体采用什么模式不详。

顺便多言一句，欧盟这种接口用户不多时可能不出问题，若用户多其必然会出现圆柱、圆管相互之间的接触配合问题，新接口较紧密，使用一段时间后松懈是必然的。因为是磨损而减少紧密程度公差加大。对公用插头插座，无论输出交流电或直流电采用插拔式结构，到后期问题多多。而无公差不摩擦接触的结构是解决之道。如消火栓接口一般，既要统一接口又要万无一失众口一致，这是最基本的。

作为新能源汽车用户都希望途中快速充电，如20分钟充80％储电量，甚至5分钟冲80％以上储电量。要达到这一速度，首先必须是公用充电站，其次站内的充电机功率必须是50KWH、100WKH，甚至更大功率。再有是车载电池能承受大电流超快充电的强度。最后是充电站配置相应的冷风机以帮助被充电电池组的散热。这种要求和用途的充电站显然与欧盟确定接口标准的规格要求之充电站是两码事。欧盟模式是停车兼充电，相对于中国而言是家用自备充电模式。

若超快充电模式其接口(插头插座)与欧盟所定的是不同的，其电极是正负极两路，而不是三相四线。中国将来采用什么模式和标准，工信部怎么确定，目前尚未公布。

结论，欧盟的接口标准说明，它是供交流电且慢充电，这样实施较为简单。若要实现超快充电，则是供直流电，而且必须是大型充电机。且充电机规格较多以适应不同类型的电池和车载电池组的容量。这难度就高了、复杂了。