张　瑜

借由资本运作，中国最大的飞机制造商正式介入了航空产业链的下游——航空运营中，中国成为飞机制造商同时参与航空公司运营的唯一国家

平静已久的中国支线航空市场，因为国产支线客机，突然起了波澜。

2009年10月16日，国产新支线飞机ARJ21的制造商中国商飞、四川航空集团、成都交投集团在成都正式签署协议，三方宣布对鹰联航空进行重组。

鹰联航空曾是中国最早一批民营航空公司之一，由于资金链断裂，2009年3月，四川航空向其注资23亿人民币，以76％的股份成为鹰联第一大股东。而经过此次再重组，鹰联的股本金将由3亿元增加至6.8亿元，中国商飞将持有48％，成为鹰联最大股东。据四川航空透露，重组后鹰联将更名为“成都航空有限公司”，主要经营支线航空项目，与川航所经营的干线互为补充。

值得注意的是，在重组消息刚刚发布后不久的2009年10月24日，鹰联航空将30架ARJ21-700的订单交给了中国商飞。而中国商飞早先也宣布，将把2010年底交付的首架ARY21-700交由鹰联首飞。

借由这项资本运作，中国最大的飞机制造商正式介入了航空产业链的下游——航空运营。

更早些时，8月15日，主营支线的幸福航空也以另一国产支线客机新舟60开始了西安一延安的首航。有意思的是，2008年3月成立的幸福航空的股东除了东航外，就是新舟60的制造商中国航空工业集团。

幸福航空的最大特色也是国产机队。总经理杨尤昌表示，初期将以中国航空工业集团公司生产的涡桨支线飞机新舟60和我国新一代涡扇支线飞机ARJ21为主力机型。

“中国支线航空市场发展不起来，很大程度上是受支线飞机所累，现在随着国产支线客机的研制取得了突破性进展，支线航空将会迅速发展，而这也是我们明年的工作重点之一。”国家民航总局宣传部部长钟宁对《瞭望东方周刊》透露。

以产品带动市场，中国支线航空的发展成为世界航空业的独特现象。

蹒跚前行

新舟60投入商业运营和ARJ21越来越近的交付预告，让中国终于有资格加入支线飞机市场的竞争。

实际上，中国的支线飞机起步于40年前。新舟60的前身，即中国最早的一款支线客机运7的研制始于1966年，由西安飞机设计所与西飞集团共同设计制造，是在苏联安-24客机的基础上测绘仿制的。早在1970年，运7已成功首飞，并于1984年获得中国民航总局正式颁发的适航证，先后有60多架投入运营。运7-100停飞后，1993年西飞公司研制出了改进产品运7-200A。

1998年，在运7-200A的基础上，西飞集团又对飞机外观、质量和舒适性等方面进行了20多项改进，并将重要构件换为国外最先进的产品：加拿大普惠公司的PW127C涡轮式低油耗涡旋桨发动机、美国科林斯公司的航电系统、霍尼韦尔公司的导航系统和汉密尔顿公司的247F-C四叶螺旋桨。中国拥有自主知识产权的涡桨支线飞机新舟60，就此诞生。

“中国的民机产业始于上世纪六七十年代，却直到40年后才有了起色，像西飞这样能坚持下来实属不易。尽管新舟60在设计上与运7相比没有大的突破，但发动机等关键部件已经是涡桨飞机中最先进的，从这点上来说，60座的新舟60是支线飞机中市场前景较好的一款产品，跑短途航线更适合。”广东昌盛飞机设计有限公司总设计师、前ARJ21副总设计师周济生告诉本刊记者。

但由于国内市场还不成熟，自2000年取得国内适航证之后，新舟60却主要靠外销。2005年4月，向津巴布韦出口两架，由此走出国门，销往赞比亚、刚果、老挝、印尼、菲律宾、玻利维亚等国。2008年9月，民营航空公司奥凯航空租赁10架新舟60，成为其国内首位用户。随后，英安航空、民航飞行学院与幸福航空先后签约购机。目前新舟系列飞机已累计签订销售合同达174架。

漂亮的销售数字，仍很难说新舟60已经取得了商业成功。

“新舟60并未取得美国联邦航空局FAA、欧洲航空安全局EASA的适航证，这意味着还不能打入欧美发达国家的支线飞机市场。”一位业内人士告诉本刊记者。

“欧美等发达国家拥有最为发达的支线航空市场，所以要想取得真正的商业成功，必须打入欧美市场。目前看来，新舟印距这一目标还有距离。”周济生说。

ARJ21项目的进展也不似计划中那么顺利。自2000年11月正式启动以来，进度不断推迟，首飞时间由最初制定的2005年8月延期至2008年11月，首架飞机交付时间也一拖再拖，从2007年延期至2010年底。

中国商飞透露的数据显示，ARJ21获得的订单数量已达240架。订单分固定订单和意向订单两种，二者的比例是商业机密。对此，中国商飞有关负责人只是对本刊记者强调：“这240架包括意向订单在内。”

目前，AIU21正在搭乘奥巴马访华的快车，借《中国民用航空局与美国联邦航空局民用航空技术合作协议备忘录》附件十及附录一签订之际，加紧申请美国的FAA适航证。而这些文件中已涉及“推进ARJ21支线飞机‘影子审定”方面的内容。

一位知情人士向本刊记者透露：“ARJ21第一批的试验机101、102已经到西安，103、104还在上飞厂里。就算拿到国内的适航证，也必须要做1650小时的飞行试验，要保证这么多飞行时间，并且一切顺利。这么看来，明年年底是最决的，而且很有可能继续延迟。”

混战中国市场

中国的支线飞机市场已经隐现硝烟。

“目前全球范围内，支线飞机供应商主要有巴西航空工业公司、庞巴迪和中国的西飞等。”作为全球最大支线飞机供应商之一巴西航空工业公司的大中华区总裁，关东元在分析市场时，已将中国竞争对手拉进了自己的阵营。

中国市场对于巴西航空工业公司具有特殊意义。自2000年进入中国以来，巴西航空工业公司已向四川、南方、东方、天津航空(原大新华快运)、鲲鹏等航空公司销售了105架飞机，目前已交付62架，其中包括3架公务飞机。除销售外，中国也成为巴西航空工业公司一个重要的制造基地，2003年1月与原中航二集团合资组建了哈尔滨安博威飞机工业有限公司，生产其经典产品ERJ145系列支线喷气飞机。

而目前，巴西航空工业公司在中国的销售重点已由50座级的ERJ145变为98座的E190飞机，直接从巴西引进。

“不同于市场上一些从二三十年前的产品不断改进的飞机，E190是上个世纪90年代末期才开始研发的，在技术、舒适度、经济性等各方面，目前仍然处于领先地位。”关东元说。

实际上，E190真正的卖点在于避过了中国对支线飞机的高额关税。

2001年4月1日，中国政府提高了

飞机关税，大飞机的进口关税为1％，增值税6％；而支线客机进口关税为5％，增值税17％。

据关东元透露，海关总署所定的标准是这样的，以空机重量25吨为界，大于25吨的，执行大飞机的税额，小于25吨的则执行支线飞机的税额。E190的空机重量恰恰大于25吨，购置成本大大降低。

之前中国尚未开展大飞机项目，但一直拥有自己的支线飞机制造业。高达22％的税的确为国外支线飞机进入中国设置了高门槛，庞巴迪就是这样眼巴巴被拦在诱人的中国市场门外。令这一与巴西航空工业公司共同分食全球90％支线飞机份额的大公司备感尴尬的是，截至目前的8年间，庞巴迪都未曾在中国销售过一架新飞机。

这些年来，为打入中国市场，国外公司在采用各种手段规避支线飞机的高额关税。巴西航空与哈飞合资建立公司在国内组装飞机，就是模式之一。据悉，目前庞巴迪也正在中国寻找合作伙伴，生产110-130座级的c系列支线客机。

更加靠谱的是另一支线飞机制造商法宇航(ATR)。这个同样生产涡桨支线飞机的制造商可以说是新舟60的直接竞争对手，但一直受阻于高额关税。目前，ATR正加紧在中国设立总装厂的计划，据悉地址可能选在安徽合肥。

一位知情人士对本刊记者透露，早在2007年，ATR-72飞机在合肥设立总装厂的计划已基本敲定，但一直没能正式实施。ATR与新舟60的起飞重量相同，约22吨，但其载客量为72人，新舟60却是48人，而且新舟的油耗是ATR-72的1.35倍。尽管新舟60的价格比同类型的便宜三分之一，但从运营成本看，这部分优惠不足以构成优势。ATR-72目前售价约2000万美元，如果在国内总装，只需要交一点零部件组装的税。

目前支线飞机市场的混战已经开始。仅从中国市场来看，新舟-60和ARJ21就面临着来自海外对手的激烈竞争，对于年轻的中国飞机制造业来说，是一个巨大的挑战。

“ARJ21的设计初衷就是面对中国市场，因为中国的飞机从未拿到过美国和全欧的适航证，一开始就打入国际市场并不现实。当时西部大开发，我们定位是西部市场，高原高温。而由于西部城市分布稀疏，航程不能太短，满足了这些条件的ARJ21完全可以飞干线。”周济生说。

“这一切都要建立在尽快完成首架交付任务，并且持续稳定地执行订单交付、提供可靠便捷的售后服务上。对于没有经验的中国飞机制造商来说，是个挑战。”周济生强调。

而从中航工业集团和中国商飞的资本运作来看，开辟销路的意图已非常明显。

“利用政策为本国工业的发展创造便利条件，这是很正常的事，而且中国没有条例规定不允许飞机制造商涉足航空运营。从积极的角度来看，这样有利于中国支线飞机开拓市场，也有助于航空公司降低运营成本。”中国民航管理干部学院教授邹建军对本刊记者表示。

实际情况是，在全球，中国是唯一有飞机制造商同时参与航空公司运营的国家。

“飞机制造商经营航空公司，在有些国家的航空条例中是被明令禁止的，就是防止因为这样的关联而带来一些安全隐患。”一位业内人士这样表示。

支线航空抢滩市场

随着中国支线飞机的研制和商用接连取得重大突破，关东元也感受到了中国支线航空市场的律动：“又多了帮手跟我们一起做大中国支线航空市场这块蛋糕。”

2008年，巴西航空工业公司曾发布了一份对中国未来20年支线航空市场的预测报告。其中指出，未来20年中国旅客运输周转量的年均增长预计可达7.7％。与此同时，支线航空市场也将以较快的速度发展，市场份额会进_步扩大。预计到2028年末，全国30～120座级的支线喷气客机机队规模将超过1000架，其中新增支线客机875架；

“但这只是预测，我们首先要关注中国的现实。目前中国支线航空业的发展，滞后于整个航空运输业的发展，甚至滞后于整个中国经济的发展。”，关东元说。

他分析说，截至目前，中国的支线飞机，即120座机以下的飞机，占整个民用客机机队的8％。而更为成熟的市场比如美国，这个个比例高达43％，欧洲则为36％。

另外，截至2009年10月，中国新引进的飞机数量约为170架，其中支线飞机十六七架，也就是约占10％。按照目前的速度，还要若干年，才能使支线飞机的比例达到世界平均的30％左右的水平。

关东元所勾画的；不仅是巨大的差距，更是巨大的市场空间。

有意思的是，在大飞机制造商波音所作的类似预测中，中国未来20年对支线飞机的需求却与巴西航空工业公司预测的大相径庭——到2028年，中国航空公司需要约264架支线飞机，占总需求的7％。

而支线飞机制造商中航工业集团则认为，到2028年，中国支线飞机规模应为906架，新增约800架。

迥异的数字，凸现出中国航空市场千支线飞机之间的激烈矛盾。

“目前中国干线航线的容量已经达到300％了，干支线的发展严重不平衡，经营干线的航空公司为争抢客源而陷入价格战的恶性竞争中，最终损害的还是整个产业的利益。早该发展支线航空了。”定位于支线的某民营航空公司总经理杨勇(化名)对本刊记者说。

在关东元看来，中国航空市场的发展非常不平衡：“拿一张地图就会看到，在东部沿海发达地区，航线分布非常密集，在西部和东北地区航线分布就淡化了。”

其次是机场使用的不平衡。截至2008年底，国内约有160个机场，排名前20的机场占了客运量的80％以上，基本处于饱和状态，而剩下的约140个机场连20％都不到。

再有就是机队结构不平衡。大飞机与支线飞机比例分别为92％与8％。

中国民航当局已经在努力扭转此局面了。

在政府的规划中可以看到，到2020年，中国机场数量预计达到244座，其中新建机场大多为支线机场。

“中国现在正在建造大量机场，尤其是在偏远地区。从成本看，修建两三公里高速公路的钱就够修建一个简易机场，应该说可行性很大。”关东元说。

“民航总局近几年来陆续出台了一系列政策助推支线市场的发展，如《民航中小机场补贴管理暂行办法》、《支线航空补贴管理暂行办法》等政策，支线机场和省内航段或距离小于600公里的支线都可以享受补贴，补贴标准向中西部地区、东北地区、新开辟航线以及尚处于市场培育期的航线倾斜，向欠发达地区和小机场倾斜，同时要求地方政府提供配套补贴。”钟宁表示。

“今年中国航空业主要的任务是对抗金融危机的负面影响，到了明年，支线航空将成为国家民航总局的工作重点，到时会看到更多积极的举措。”钟宁对本刊透露。