罗　凯

香港政府和商界对就“兴建十号码头”意见不一，争论愈演愈烈。

香港十号码头的建设一直是比较敏感的话题，各方意见不一，争论难分胜负。值得一提的是，国际著名公共政策领域咨询公司CHK曾在五年前受香港政府委托，“抛出”了一份《2020香港港口规划总纲研究报告》，评估十号码头在建设上完全可行，但苦于各方压力一直难以真正实施。然而，一场突如其来的经济危机严重拖累了香港港口行业，十号码头的建设又重新回到关注的焦点之上，记者从2009年3月在深圳举行的亚洲码头运营商会议暨展览(TOC ASIA)上了解到，政府有意推进香港码头扩建的相关工作，但商业机构或专家对此表示质疑。

一个焦点两种声音

在此次会议上，香港投资推广署运输部主任王国藩对香港及大陆贸易市场的分析更像是一种“招商引资”，让人们对十号码头的建设留下了很多的想象空间。他表示：“虽然有外部经济环境恶化这一不容回避的事实，但仍然拥有美好的远景。”

2008年，香港及大陆市场遭受了全球金融危机的巨大冲击。珠三角地区外资撤退和企业倒闭造成的工业园区“空城”，香港集装箱码头吞吐量也出现了严重的下滑。从香港和深圳的港口吞吐量对比来看，2009年1月的吞吐量同比下降分别为13.7％和17.8％。依托大陆这个强大的经济后盾，香港的港口发展前景仍乐观。王国藩认为香港在2015年将需要一座新的码头泊位，以解决作业能力紧缺的问题。

另一方面，在夹杂着乐观的情绪之下，作为香港政府码头未来规划建设的“高参”，GHK的分析师李慧端一针见血地指出珠三角集装箱码头过剩的隐患。李慧端表示：“虽然说珠三角的增长率不如长三角，但在总量上大有可为。然而，长三角如此富余的集装箱码头作业能力有可能会在2012年左右出现供不应求的局面。”她还认为，如果洋山港的泊位数量达不到50个，作业能力将在2020年耗尽，码头利用率会达到140％。

反观珠三角，其2008年底可生产泊位约为60个(包括香港)，作业能力5000万TEU左右。预计到2020年，生产泊位可达到120个以上，作业能力突破9300万TEU。李慧端对此发展趋势非常担忧：“不管是根据2005年，还是2009年的进出口货物预测，珠三角码头过剩的事实似乎难以掩饰。如何吸收多余的作业能力成为该地区码头运营商面临的最大挑战。”

此外，作为旁观者的麦肯锡咨询公司也“大事渲染”反面观点，声援香港码头运营商。早前，麦肯锡曾有一份研究，不支持新建码头。报告分析说，在没有解决码头竞争力之前，研究建设新的码头太过冒险。麦肯锡认为，香港码头处理量按乐观预计，在2014年可能达2000万TEU，2020年大约为2400万TEU。香港码头处理的潜力是在九号码头运营效率的基础上提升，2010年即可达1800万TEU，如果投资80亿港元建设十号码头，可再增加400万TEU的码头容量。但是，如果提高现有码头的堆场面积和运作效率，则可以增加550万TEU的码头容量，且只需要20亿港元投资。因此从经济角度分析，暂时不需要建设新的码头。

由此来看，作为政府方代表的王国藩和商业方代表的李慧端及麦肯锡分析师在此次亚洲码头运营商会议上并未就“兴建十号码头”的问题达成统一，争论还有愈演愈烈之势。

政府与企业的博弈

就目前来看，政府、媒体都倾向于十号码头项目能尽快上马，以解目前的燃眉之急(港口费率过高，货源分流严重)，但企业认为，现有码头的作业能力仍然可以满足需求，近期无此必要开展十号码头建设。两方不同观点的“对峙”在媒体上多次交锋，最为典型的就是香港码头运营商“老大”和港口当局的表态：长江实业集团主席李嘉诚称香港20年内无需要兴建十号码头：而香港运输及房屋局局长郑汝桦表示，现在葵涌货柜码头的使用率已达90％，到2015年或2020年便需要新的集装箱泊位，有需要为未来发展及早规划，以维持香港的竞争力。然而，面对十号码头是否开工这个“黑白分明”问题，政府和商界两方的“胶着”显得有些云里雾里，所以到现在还没有一个最终的结果。

份额下滑谁之过

事实上，目前香港港口行业的发展正面临着巨大的威胁，继2005年被新加坡港赶超，屈居全球集装箱大港亚军以后，2007年又被上海港超出，名列全球集装箱大港第三位。同时，大陆港口发展迅速，珠三角地区港口竞争剧烈，不少香港货源已经或将会被截流和分流。由此造成香港港集装箱吞吐量增长缓慢，增长速度远远落后于珠三角其他大型集装箱港口，香港港在珠三角港口群中市场占有率严重下降。

有人直指码头运营商垄断导致香港港口行业面临困境，如香港工联会物流及交通行业委员会在最近发表一份题为《香港物流及交通业的中长期发展视角研究报告建议》的研究报告表示，大财团垄断使得香港港口的竞争力下降。而码头运营商则认为此说法欠妥，真正使得香港码头市场份额下降的原因应该是地区产业格局的变化。特别是随着国家外贸经济政策的宏观调控，珠三角出口加工业不断升级换代，向高精尖产业发展，货物出口的数量及体积缩小，货运需求减少。而不能升级换代的产业或被淘汰，或被迫外迁，这些都促使珠三角加工贸易增速的迅速回落，导致集装箱货物生成量下降。同时，珠三角集装箱港口纷纷崛起，使香港港在珠三角的影响逐渐减弱。在双重原因的作用下，香港港集装箱吞吐量不仅增长缓慢，而且增速还将进一步放缓。

务实才是硬道理

虽然十号码头兴建与否争论依然，但新形势下应该有更加务实的态度。除十号码头以外，香港、深圳和澳门三地政府还正在筹划建设“香港

珠海一澳门”跨海大桥，从而进一步增强该地区的集疏运能力：另外，拓展广州到深圳以及香港的铁路网络也是规划的重要组成，从而使得香港到深圳的时间缩短到15分钟，到广州缩短到5 O分钟，大大提高了运输效率。这些支持港口发展的规划项目将成为提升香港竞争力的重要手段。因此，业界共识就是只要能够对香港有利，他们将身体力行，积极推动。即务实才是硬道理。

不过，香港依然是亚太地区，乃至世界范围中最具吸引力的贸易和资本开放市场，拥有国际化标准的财务法规体系和监管机构，金融、航运等全球服务机构一应俱全，从全球指标的排名当中可见香港对世界经济的影响力有多大。

面对如此低迷的行情，各方群策群力，提出了不少的建设性建议。如加强与内地河口和港口的联系，发展“水水联运”和“水铁联运”等物流供应链，才能确保地区物流枢纽的地位：尽快兴建邮轮码头，抓住成为亚太区邮轮母港中心的时间机遇：允许内河码头装卸远洋船舶，不仅能增加香港港的吞吐能力，而且将促进港口内部的竞争，有利于香港港的可持续发展(内河码头和中流作业能力若能得到充分发挥，能力可达900万标箱。香港港现有吞吐能力可达3300万标箱。以香港港集装箱吞吐量年增长3％计算，可以满足2017年的海运需求)：扩大葵涌集装箱码头的堆场用地(每个泊位以100万标箱计算可达2400万标箱)。

总而言之，这场兴建十号码头的博弈最终也将交出一份答卷，只不过是时间的问题罢了，不管满意与否，任何的言论都不是关键，最后还是要由市场来检验。