齐润亮

一、国外铁路快捷货运发展的主要特点

(一)运输组织灵活，产品形式多样

发达国家以满足市场需求为导向，通过一系列运输组织创新，开发了多层次的快运产品，比较典型的有：高速邮政列车、集装箱快运班列、快速鲜活货物列车、“夕发朝至”的夜间特快货物列车、始发或阶梯直达列车、物流列车等。上述运输产品又根据不同的客户需求和运送时限要求细分为不同的子品牌。例如。德国铁路公司的直达货物列车就细分为Plantrain、Variotrain和Flextrain三类运输产品，产品都有不同的运输价格，客户提前递交运输申请的时限要求也由2个月到24小时不等。欧洲的零散货物集结式运输，严格按照时刻表运行，必须在某一时刻到达集结站完成编组，以保证货物在次日早上送达目的地，一般都为“夕发朝至”型。

(二)不断研发新型快速货运列车

国外铁路运用于快捷货运领域的列车通常分为两类：一类是从传统货车结构中演变而来，主要包括两轴和四轴棚车以及设计最高速度在160-200km／h速度范围内的集装箱货车。另一类快运列车是由旅客列车演变而来，将以往用于旅客运输的列车进行了相应的改造，使其适合以较高的速度运送货物，这类列车以法国铁路的TGv邮政列车、英国铁路的325型邮政动车组以及日本铁路运输集装箱的Super Rail Cargo电动车组为代表。

(三)科学的营销管理，高质量的客户服务

以现代电子技术和通信技术为支持，发达国家铁路的服务实现了需求提报便捷化、运输信息透明化及票据无纸化。在运输需求提报环节，为客户提供了远程提报运输申请，预定货车等服务。在货物全程运输过程中，提供了面向客户的全程运输查询服务，不仅可以实现铁路内部运输信息的查询，还可以实现不同运输方式之间的信息交互和货运跟踪。在货物到达和运费结算环节，取货人可以在互联网终端打印电子货票和取货凭证。及时办理货物交接。

(四)整合货运场站。发展大型物流基地

发达国家铁路首先对货运站进行了整合，关闭小型货运站。发展大型货运中心，大站间的直达列车，使货运业务向规模化、集约化发展。20世纪60年代至80年代是发达国家铁路整合货运站的高峰期：70年代，美国在29条线路上封闭了8650个车站；1980年，法国将4549个客货运共用站减少到2930个；日本国营铁路在1955-1980年。将原有的3515个车站减少到1000个左右，平均站间距离由7km增加到20km。

(五)延伸价值，由单一运输向综合物流发展

国外铁路通过技术创新，开发各种多式联运方式，积极融入综合化交通体系。例如。北美铁路推出的基于公铁两用技术的卡车拖车RoadRailer，既可替代平车方便地装载到专用转向架上，也可与其他货车混编；太平洋铁路公司(CP)开行了Expressway Train(铁路高速公路。也称作钢铁高速公司一一Iron Highway)，采用超长连续式平车(365m)以及快速滚装(roll-on/roll-off)设备。大大提高了换装及运输效率。另一方面，与其他物流开展广泛合作，并通过合资、并购等方式延伸业务链。

二、内蒙古中西部铁路快捷货运存在的不足

在机车车辆及装载设备方面，内蒙古铁路货车自重系数大、专用车品种少、集装箱保有量不足且箱型结构不合理；在运输组织和快运产品方面，市场细分不够深入。运输组织模式不够灵活，多式联运还有待大力发展：在客户服务方面，班列开行质量差，服务承诺兑现率低，货物追踪难以实现，价格机制不够灵活；在快运场站建设方面，集装箱办理站分散，作业效率低，大规模的货运物流基地有待发展。

三、加快内蒙古中西部铁路快捷货运体系建设的思路

(一)提高快运班列运输质量，提升服务承诺兑现率

国外铁路快运列车通常实行全程一体化管理，向客户提供的是一个从装车站到卸车站的完整运输产品，其开行质量不仅由装车站保证，列车途径的各个作业点也严格卡控，密切配合，并通过全国铁路集中的客服中心对列车开行质量进行监督。而就目前内蒙古铁路快运列车的情况来看，信息沟通和作业配合不够，快运列车途中甩车、信息沟通不及时，到站不能及时卸车的现象时有发生，作为承运人无法对超出管界的运输过程实施有效的控制，客户也无法对发送的货物进行信息跟踪，

借鉴国外经验，内蒙古中西部铁路可采取以下措施提高快运列车质量：(1)加强快运列车中各铁路局间的协作，创新考核办法，建立以完整快运产品为单位的整体考核机制，最大限度地保证快运列车的时效性和安全性：(2)加强铁路内部的信息共享，提高各运输环节信息传递的效率，提高运输质量的可控性；(3)建立铁路货运电子商务服务平台，实现客户需求提报的便捷化以及运输信息的透明化。

(二)创新运输组织模式。形成多梯次的快捷货运产品

借鉴国外铁路多层次、多种类的快运产品开发，可以在运力资源充足的地区创新快运组织模式。比如从“金三角”等经济发达地区，开行到达长三角、珠三角地区的固定车底循环的物流列车、城际货运配送列车、季节性班列等，开展城市物流配送业务。对铁路运输需求提报、除了方便客户、缩短提报周期，加强计划的互相制约作用之外，条件成熟时还应考虑在运输计划中增加一些内容，如供应运输产品的周期及形式，对于短缺产品公平的竟价方式等。

(三)建设连接自治区东中西部的区际大能力货运通道

通道是决定快捷货运体系建设的关键，应建设连接我区东中西部的区际大能力货运通道。呼和浩特铁路局已做出规划，计划2009年下半年，开通大包、包惠电气化铁路。年内完成海公线扩能改造，建成张集、临策、新包神、包满铁路，全局新增营业里程1300公里。2010年。天鹅湖一策克、西小召～金泉铁路和鄂尔多斯地区铁路网全部建成，新增营业里程800公里。2011年。建成额济纳旗一哈密、张家口一唐山铁路和蒙东地区铁路网，新增营业里程2200公里。2012年，完成既有线包白、准东、呼准、东乌、集二、集通铁路扩能改造。届时，密布内蒙古大部分地区的大能力通道和煤运网络将基本建成。

(四)加快货运场站及物流设施建设

研究表明，目前影响内蒙古中西部铁路快运质量的因素并不主要在班列的途中旅行速度，而在于班列起始的货源集结、装车效率以及到达站的卸车效率等物流场站的组织效率。因此。加强货运站整合。加快铁路货运场站和配套设施建设尤为重要。

本着点线能力配套、车站和战略装车基地功能衔接的原则。针对内蒙古中西部铁路的实际。货运结点建设可以选择以下两种建设路径：(1)大宗货物运输。通过货运站整合。大力建设战略装车点、卸车点。充分利用铁路运输能力，优化直达货物列车的运输组织方案。(2)高附加值货物运输。通过建设大规模的物流基地，建设集装箱中心站，扩大装车点规模，创造组织直达列车的有利条件，使高附加值货物快

运的运输组织模式从组织型向规划型发展：实现多种运输方式有效衔接，开展“门到门”运输。对此，呼和浩特铁路局已经制定规划，2009年完成包头东站扩能改造，2010年完成包头西站扩能改造、建成呼和南站，2011年完成乌海西站扩能改造，4年建成9个大能力货运站、32个战略装车基地和物流中心园区，最大限度满足货物运输直达化、万吨重载列车批量化、车流作业集中化。以及运输经营和多元经营协同化发展的需要，

(五)实现快捷货运技术装备现代化

用好中国铁路科技创新的最新成果，实现内蒙古中西部铁路基础装备的更新换代，快速缩小与东部铁路的差距。牵引供电方面。按照发展重载运输的需要，引进大秦铁路先进的机车同步操纵技术，万吨、两万吨重载列车采用和谐型主型机车。到2012年，主轴通道和主要煤运通道全部采用大功率交流传动电力机车和内燃机车。线路基础设施方面。大能力货运通道普遍预留进一步提高货车运行速度的基础条件。大型养路维修机械成为工务维修的主要设备，大机配备数量全面满足新线运营需要。线路检测方面，运用线路三维精确定位系统，积极采用动车组检测车、轨检车、车载式检查仪，实现对线路质量的全方位动态检测监控。通信信号方面，到2012年，实现列车调度指挥系统(TDCS)全局覆盖，在大能力货运通道广泛采用调度集中系统(CTC)、列车运行控制系统(CTCS)，提升调度指挥信息化水平，提高运营效率和安全控制能力。信息化建设方面。建设完善货运计划系统、货运大客户管理信息系统、货运营销及运力配置管理系统、物流管理系统，为旅客货主提供多方式、多渠道的客货服务。在运输管理领域，建成专业管理信息系统，安全管理、现场监控、标准管理全部纳入，实现主要专业技术现场管理的远程控制。

(六)优化业务链条，促进多式联运和“门到门”运输的发展

借鉴国外铁路向综合物流业务拓展的经验，内蒙古中西部铁路应加强与国外知名物流企业建立战略合作关系，从而依靠各自的优势资源，优化业务链条，促进整个货物快运行业的发展，

具体的合作模式可以有以下几种：(1)战略结盟。铁路可以利用自身在中长途运输业务上的优势，与国外大型物流企业进行合作，利用物流公司在货源组织、短途配送、接取服务等方面的优势。开展完整的“门到门”运输，强强合作，形成完整的业务链条。(2)基地合作。目前，内蒙古中西部已经建成一批规模不等的物流基地、运输中心，这些物流基地和运输中心积聚了大量的快运货源，有许多还直接设立了企业仓库，是铁路快捷货运不可多得的货源集散地。针对铁路自身的物流基地建设还处于规划和起步阶段的实际，铁路可以与已有的物流基地建立战略合作关系。方便货主直接从物流基地装车进行中长途运输，实现铁路和物流基地的双赢。(3)货运代理。为了减少对小客户直接服务的交易成本，铁路货运行业可以大力引入货运代理的服务方式。通过具有经济规模、网络化经营的货运代理公司与中小客户联系，从而节省交易成本。实现资源的优化配置。