钱学敏　姚　瑶

摘要：根据发达国家郊区化发展的四个阶段，随着人口和工业的郊区化，零售业也会发生向郊区的迁移。上世纪90年代，上海进入了人口郊区化的加速阶段，这一人口分布的变化促使零售业向郊区扩展。本文以上海为例，通过分析上世纪90年代中期以来零售业的分布变化，说明上海市零售业郊区化的发展现状及其影响因素。

关键词：郊区化零售业人口

一、上海零售商业的布局变化

根据现行行政区划，将上海市划分为中心城核心区(以下简称核心区)、中心城边缘区(以下简称边缘区)、近郊区及远郊区四个部分。核心区包括黄浦、静安、卢湾三区，这三个区全部位于内环线以内，多为解放前建设的老城区：边缘区包括虹口、徐汇、长宁、普陀、闸北、杨浦五区，各区全部或大部分位于内外环线之间，多为解放后建设的城区：近郊区包括浦东、闵行、宝山、嘉定四区：远郊区包括松江、金山、青浦、南汇、奉贤、崇明六个区县。其中，核心区和边缘区合称为中心城区。

20世纪90年代。上海进人了人口郊区化的加速阶段，根据上海市第4次、第5次人口普查数据及2005年1％人口抽样调查数据。1990-2000年上海人口共增加321.67万，但核心区的人口呈负增长态势，10年间共减少69.2万人，年均增长率为-4％左右。人口增长速度最快的是近郊区，10年内共增长260.2万人，年均增长6.45％，边缘区人口增长仅次于近郊区，达92.6万人。2000-2005年，由于城市改造减少了流动人口的生活空间，边缘区的流动人口在5年内减少了29，2万人，边缘区继核心区后也出现了人口负增长的情况。而近郊区作为中心城区的动迁基地和中低价房建设基地最为集中的区域，人口增长迅速。成为中心城区外迁人口的最主要集中地。同期。由于地价因素和政府产业结构调整，远郊区成为工业发展的重地，由此吸引而来的流动人口成为远郊区人口最主要的增量。与此相似的是各地区社会消费品零售总额的变化。2000-2005年上海中心城区的社会消费品零售额的年均增长速度为4.94％，比1995-2000年的年均增长速度降低5.06个百分点。而在郊区，前者比后者增加了0.42个百分点，其中远郊区的增长速度正逐步加快(表1)。但需要注意的是，虽然1995年以来上海郊区的零售业发展迅速，但与此同时中心城区的零售业并未因此出现衰退。从表2可以看出，2002-2005年虽然边缘区的社会消费品零售额的增长速度较慢，但单位面积的零售总额仍然远高于郊区，而核心区虽然人口长期呈负增长状态，但单位面积零售额始终遥遥领先于其他地区。因此，目前上海零售业郊区化发展可以说仍处于萌芽阶段。

二、形成上海零售业郊区化发展的主要原因

(一)土地使用制度、住房制度改革及城市产业结构所引起的人口邓区化

改革开放以前，在计划经济体制下，政府主要采取行政划拨的方法无偿分配给用地单位使用，造成土地利用的低效率。1987后随着外资的进入。中国逐步确立了城市土地有偿使用制度，使地租规律和市场机制在土地利用中发挥作用，低收益的产业逐步从中心城区转移至地租相对较低的郊区，高收益的产业逐步向地租较高的中心城区集聚。与此同时，上海市政府提出“退二进三”，进一步促进了工业向郊区的转移，并由此带来工业企业职工迁往郊区居住。1992年起由于土地大量批租，中心城区开始建设与高地价相适应的办公楼宇和高标准住宅。再加上配合市政工程建设所需的拆迁，使得核心区内原有的居民不得不迁居至边缘区或近郊区。1994年政府开始推行住宅私有化，福利分房的取消增加了人们对自有住宅的需求，进一步促使人们迁往房价相对较低的郊区。人口在地域上呈现出的这种郊区化的分布态势客观上对商业资源的配置提出了新的要求。中心城区常住人口的密度有所下降，但由于商业历史悠久，属于传统的商业区或商业、居住混合区，仍是人流密集的区域，因此付租能力较强的商业设施，如目标客户为全市居民乃至来沪游客的大型百货公司和专业特色商店为了保证客流，仍将驻扎在交通较为便利的核心区。而对于付租能力不强，且以周边居民为主要服务对象、以销售日用商品为主的零售业会跟随土地价格的变化和居民的迁移向郊区扩散。

(二)居民出行方式

在美国，随着人口及产业郊区化的逐步深入，郊区零售业发展迅速。由于郊区人口密度低，消费者多自驾汽车购物，加上地价便宜，美国郊区的零售业以占地面积很大的购物中心(shopping Mall)为主。这类购物中心兼具购物和休闲娱乐的功能，且连接高速公路，附带大量停车位，非常符合美国人的出行方式，因而能够吸引到周边乃至全市的居民，加速了零售业的郊区化。与美国相比，上海的私人汽车拥有量还很小。人们出行主要依赖于公共交通。这样的出行方式一方面进一步促进了上海中心城区。尤其是核心区的商业建设：另一方面阻碍了零售业向郊区的扩张。上海目前63％的市级商业区集中在核心区。核心区建设于解放前，商业历史悠久，公共交通发达。方便的公共交通和商业区内“一站式”购物消费体验使核心区的零售网点不仅能够吸引全市的居民。还能吸引来沪的游客，促使有资本实力的商家纷纷在该区域落脚。另一方面，在目前上海郊区的公共交通设施尚不完善的情况下，这种出行方式使得现阶段上海郊区零售业的主要客源为周边居民或中心城区少量的有车一族。阻碍了近郊区较高级别商业中心的建设，造成大型超市成为郊区社区商业的中心商业设施。

(三)消费者的购物行为

耶茨(M.Yeates)和加纳(B.Garner)认为消费者购物有三种方式：(1)单一目的的购物出行，指为取得一种货物或服务到达一家商店的购物行为；(2)多目的购物出行，指为购买多种货物而到达几家商店或几个商业中心的购物行为；(3)联合目的的购物出行，指购物并结合其它目的的出行，如上下班途中的购物，娱乐时的购物等。上海市民比较注重距离、价格和商品质量。其中距离。即购物的便利性为首要考虑因素。上海居民目前出行方式中频率最高的是单一目的的购物出行和联合目的的购物出行，主要的消费场所是住宅区周边及上下班途中的普通超市，出行方式以步行、自行车等为主。接下来是多目的购物出行，消费场所是商品种类齐全、价格优惠，且具有班车服务的大型超市，出行方式以自行车和公交车(短途)为主。百货店及大型购物中心购物的频率最低，出行方式以轨道交通和公交车为主。这样的购物习惯促使零售商在住宅用地较多的郊区开设服务周边的普通超市、大型超市以及服务本区的百货店，这在一定程度上促进了零售业向郊区的扩散。

三、结论

20世纪90年代以来，随着土地使用制度、住房制度的改革和上海产业结构的调整，上海的人口由中心城区逐步向郊区转移。人口郊区化促进了郊区人口的聚集，提高了郊区各区县人口密度，使以日用品销售为主的零售业态出现明显的郊区化倾向。但市区级商业中心仍然主要聚集在中心城区，这一方面缘于中心城区尤其是核心城区商业发展起步较早、人口流动量及人口密度较大：另一方面也受到了消费者出行方式和购物行为的影响。因此虽然郊区，尤其是近郊区随着人口郊区化成为零售业发展最快的地区，但是中心城区的零售业总体依然保持着良好的增长势头，并未出现明显的衰退。综上所述，目前上海零售业郊区化尚处于萌芽阶段，但随着私人汽车拥有量的增多，轨道交通向近郊区乃至远郊区的进一步延伸，相信上海的零售业郊区化将日趋明显。