郭　莉

北京汽车这次是动真格的了。

一切尚未有定论和结局，但北京汽车史上最大的一次“振兴”行动已然在进行之中街头巷尾有关“北汽一季度产销增速居全国首位”的热议还未停息，以北京汽车产业研究总院为核心，打造“政产学研”多层次创新体系，大手笔的合纵连横并购重组也在顺利推进……

种种迹象表明，在北京率先提出打造干亿集团的北汽，正在启动一场加速跑。

未雨绸缪，一季度销量飘红

今年一季度，北汽销售汽车250526辆，同比增长17.4％，销售高于全国汽车产业3.88％增速13.57个百分点。其中，轿车同比增长64.7％，处于高速增长态势。各乘用车企业增长速度均超过44％以上，其中北京现代同比增长48.8％，北京奔驰同比增长44.3％。值得一提的是，仅仅上市一年的伊兰特·悦动销售了46646辆，并一举突破累计产销10万辆大关，稳居A级车销量排名第一位。

北京正略钧策管理咨询有限公司合伙人杨力认为，一方面看来，北京汽车销量的上涨和国家系列利好政策的出台是分不开的。由于政策刺激消费，小排量汽车销量飙升也是情理之中的事，另外一方面也和北汽在金融危机中未雨绸缪，提前厉兵秣马关系密切。

杨力认为，一季度悦动一枝独秀撑起北汽销量半壁江山不是偶然。突如其来的金融危机让本来就很复杂的汽车产销结构更加复杂化。“汽车的产业链很深很长，从上游的零部件到下游的采购，供应，无一不需要计划性。终端需求高于预期，到汽车产业上游的零部件行业的产能随之提开，这中问需要较长的时间。”

以去年的中国车市为例，去年国际形势本身就不好，再加上很多汽车企业销量下滑，企业过于悲观，制定下一年的目标时也相对保守。“出乎很多汽车企业意料之外的是，国家适时采取了积极的政策刺激汽车消费，结果比预期的好。尤其是经济型轿车的结构性增长令很多汽车企业措手不及。”需求出现激增传导到上游的零部件环节尚需时日，因此，2008年岁末，中国车市出现了这样一种现象在实际需求和销量均不发愁的情况下，很多汽车企业的产能和排产计划却没有跟上，手里握着订单，却没有轿车可卖。

据记者了解，北汽一季度飘红确实和有备而战的“春雷行动”密不可分。早在去年10月国内汽车企业人人自危之时，北汽董事长徐和谊就乐观地指出，这次经济危机对以内需为主的汽车工业来说影响不大!

基于对徐和谊所下“汽车市场四个没有变”(中国经济持续保持8％以上高速增长的态势没有变，中国汽车市场的基本面没有发挥了作用，为了保证正常配送，北汽甚至还出现了顾客在4s店排队，物流公司在企业车场排队的壮观景象。

在接受记者采访中，杨力肯定了北汽掌门人徐和谊在关键时刻对形势作出的正确判断。“对于企业来说，即便遭遇金融危机，也应该做好自己的事，不能把自己遇到的困难推到金融危机上。”

“一种态度是可以决定结果的。北汽的坚持决定了它后来销量的持续增长。”杨力补充，分析北京汽车产业的强弱还应该从分析产品结构入手。

先来看看北京现代。在中国车市没有太多起色的一季度，悦动以出色的表现领变、汽车继续快速进入家庭的行业发展规律没有变，中国汽车消费的支撑力没有变)的判断，北汽拉开了“春雷行动”的帷幕首先北汽要求旗下各企业销售决策前移。例如北京现代，根据顾客喜欢在春节期间选车，购车的消费心理，从去年12月中旬开始启动按最大产能生产计划，及时调整并运用柔性化的生产方式，保证了最大产能的充分发挥，确保现车到店，占得市场先机。

后来车市突然火爆在北汽看来是意料之中的事，但也让很多厂家犯难。有些厂家即使把汽车生产出来，怎样送出去也成了问题，即便如丰田那样的零库存厂家也为配送犯愁。北汽的未雨绸缪在关键时刻舞车市，“首先得益于悦动是专门针对中国市场设计的车”。记者从北汽控股也得到了相同的信息，据了解，悦动是北汽投资5亿对伊兰特进行的中国化改造，因此上市一年就创造了产销10万辆的奇迹。“悦动的脱颖而出，也和北汽的产品线齐备分不开的。”相对于A级轿车的畅销，以御翔，领翔为代表的B级轿车在同类车市场上表现不够突出，杨力认为北京现代的B级轿车还未实际发力，仍有潜力可挖，“现代有一款高档车劳恩斯在美国已经打开市场，2008年是美国的年度车。”杨力认为劳恩斯在中国被认可是迟早的事，品牌提升的潜力巨大。

同样，一季度北汽销量增长福田也功不可没。虽然一向强势的欧曼重卡连续三个月同比下降，环比保持增长，杨力仍很看好福田的后发力量，福田轻卡销量全国第一，虽然眼下重卡发展不尽如人意，可是随着国家4万亿投资拉动下，各地对基础设施建设的不断增加，重卡销售将重新红火。而随着汽车下乡力度的加大，利润率低的轻卡如果能抓住汽车下乡的机会扩大生产，对于替代农用车将会有很大的市场机会。

有意思的是，此次《汽车产业调整和振兴规划》中最引人注目的一点是，要求国内主要乘用车生产企业在2011年都具有能上市的新能源汽车，并要求新能源汽车的销售量要占总量的5％左右。这意味着，不管企业愿不愿意投入，未来所有乘用车企业将必须开发新能源汽车产品。而那些率先投入新能源汽车的企业如比亚迪，福田等，此时笑得最灿烂。

经过多年的发展，北京汽车产品结构已经比较齐全，尤其是在国家政策引导下，在一些细分市场有了很好的位置，比如伊兰特和悦动的组合、福田轻卡全国第一。其次，“随着国内二三线城市对轿车消费的增长，对以伊兰特和悦动为代表的A级轿车是一个很好的机会。”杨力补充，随着北汽自主品牌轿车的产业化，将意味着更大的机会，近期《汽车产业调整和振兴规划》的出台将大大利好于北汽福田的发展。在奔驰板块，随着奔驰和克莱斯勒的分家，北京奔驰在体制上的隐患已经清除，有大干一场的基础。

“奔驰轿车世界排名第一，中国排名第三，具有很好的发展后劲。”

自主品牌不能只靠“拿来主义”

“没有自主品牌的汽车工业只能是一块鸡肋，食之无味而弃之可惜”，杨力在采访中提到一个问题成功的自主品牌轿车来源是什么?”

答案是创新。

不久前的上海车展，携自主研发车型参展的北汽人眉头舒展。北京汽车不仅展出了即将上市的欧洲市场成熟世上两厢车i30，更首度亮相了代号为BT01的第一款自主研发车型。其实去年4月的北京国际车展，北汽6款自主品牌汽车的惊艳亮相就已经让参展人群诧异了一把。“北京”牌汽车的推出是北汽在自主研发道路上迈出的第一步，创造出了一个汽车研发中的“北京速度”。

在专家看来，北京实在太有理由发展好汽车产业了。国内企业与外资巨头的联姻之路始于北京，1984年，国内第家汽

车整车合资企业——北京吉普成立，自此，国内车企走上了合资之路。通过与国外知名汽车企业建立合资公司，中国汽车企业的实力确实大大增强，并造就了一批具有国际竞争力的产业龙头。同国外巨头合资也曾经被不少汽车企业当做是发展壮大的一条捷径。

然而，实际情况却不容乐观外方在企业中始终处于控制地位，不仅控制着研发权，还控制着采购权甚至包括销售权。而中方大多也只能老老实实地做个加工厂，挣点制造费。一旦中方想要增强研发，采购和销售话语权时，外方就会通过实施“技术壁垒战略”，“制造平台战略”和“品牌战略”，限制和剥夺合资企业的研发权，销售管理权和自主品牌权。难怪通用汽车总裁曾不无得意地表示，“我们与中国企业各取所需，中国人得到了GDP，我们得到了利润。”

专家认为，具有核心竞争力的汽车企业应该是在整车设计、关键零部件生产上拥有自己的核心竞争力，并据此营销自己的汽车品牌。纵观国内，中国汽车工业经过二十多年的卧薪尝胆，已经具备一定的竞争力。关键在于，自己的民族品牌发展之路应该怎样走?

北京市政府科技顾问，清华大学汽车工程系博士生导师宋健认为，长远说来，自主品牌发展不能只靠“拿来主义”应该在拿来的基础上消化吸收，逐步创新，最后形成自己的自主创新体系。他认为以下三种自主品牌的发展路径值得借鉴

一种是上海模式，即整合国际优势资源，买技术，做研发，通过国际收购，迅速获得产品资源，拿到中国来生产，并以此为基础打造上汽自主品牌。实践证明，上海模式成本虽然高，但是见效也很快。

第二种是一汽模式，曾经的一汽老总竺延风这样回应外界对一汽自主品牌的置疑“做自主品牌汽车要耐得住寂寞20年。”一汽的自主品牌发展倾向于自力更生，但由于没有压力，即便耐得住寂寞，这种模式见效不是很大。

第三种也是最好的模式就应该像比亚迪，奇瑞，对市场上外资汽车专利的肢解和拆分，先通过对市场上成熟产品的模仿和经验积累，逐步形成自己的特点和技术开发能力，一个平台一个平台的打造，由于都是自主创新技术，总有一天会使企业产生爆发式增长。

宋健认为对眼下的北汽来说，自主品牌并不意味着非得完全依靠自身力量从基础研发做起，关键在于企业能否控制，决定品牌的发展，能否决定最终投放市场的产品，在实践的过程中，逐步培养和建立起自身的研发技术实力。仅靠模仿抄袭不可能持久，中国汽车企业最终要想参与全球竞争，就，必须要有自己的产品和研发力量，不可能永远靠“拿来主义”。

“完全自主研发一个全新技术是很困难的”，但是宋健认为北汽完全可以通过模仿、外包、购买，整合等方式，利用行业优势资源，大胆地为我所用，开发出适应自己企业定位的产品。北京汽车产业发展的优势是由政府主导下的产学研结合。如果企业与高校等研究机构深度合作，解决好核心技术难题，那么我们的汽车产业离世界汽车强国为时不远。“从整个价值链上来说，加工部分的增值最有限，利润最终会被拥有核心品牌的一方赚取。”

近几年来，北汽在自主研发上创新颇多，尤其是处于薄弱环节的乘用车板块。比如他们自主研发的Jeep2500、“北京·勇士”二代军车等SUV产品，但相对于商用车。还存在研发能力尚显不足，研发体系尚不健全，研发成果尚为滞后等问题。2007年，随着北京汽车研究总院应运而生，北汽开始了构筑自主研发平台、重塑“北京”品牌新的征程。随后两年，随着众所期盼的北汽研究总院研发基地和新能源汽车产业基地或投入建设或奠基，它们将成为支撑北汽创新发展的重要平台。

北京汽车研究总院党委书记、副院长刘永平认为，研发基地将成为北京汽车自主品牌由自主走向自强的“分水岭”，预示着北汽自主品牌研发已经步入一个新的历史阶段。“基地将以项目合作为纽带，整合一切可以整合的资源，有利于资源的充分利用，”刘永平表示，“我们的自主品牌汽车致力于品质保障、价格适宜的产品策略，与合资品牌相比，品质相近，但具有成本优势，而与其他自主品牌相比，价格相近，但具有品质、品牌优势。同时我们的研发注重平台资源共享，在同一平台上扩展多个车型品种。”据了解，2010年北汽将正式推出“北京”牌自主品牌轿车，形成完整的自主品牌整车开发平台，成为首都经济高端产业和现代制造业的重要支柱产业，并力争进入世界500强。而早在去年年底，北汽福田的新能源汽车就向商品化迈出了重要一步。

著名汽车专家贾新光认为，北京汽车的自主品牌轿车相对起步较晚，要赶超国内其他汽车集团比较困难，最大的亮点应该在新能源汽车这一块上，但他认为新能源汽车要发展壮大，政府一定要给其一个市场化的环境。

在新能源汽车领域，福田汽车异军突起拔得头筹，抢占了新能源这个行业未来的战略制高点。据了解，到目前为止，国内汽车企业尽管大都推出了新能源客车，但几乎都处于样车或是示范运行阶段，而福田是第一家真正实现混合动力汽车产品产业化的企业。行业专家预计，福田等一批汽车企业将通过领先新能源的发展取得新的竞争优势，在危机中异军突起，成为汽车行业未来新的领袖。

从福田这些年致力于新能源汽车研发的努力我们可以看到，一方面，北京的汽车企业在新能源汽车上几乎能够做到与国际同步，有些领域具有商业化的优势。另一方面，北京的汽车业开始出现从做量到做精的转型，这些迹象都表明北京汽车产业所具有的自主创新能力。

打造千亿“大北汽”零部件突破是关键

随着北汽的一连串动作，北汽打造“千亿集团”的目标也随之浮出水面。

据说早在几年前，徐和谊就认定北汽的出路在于走集团化发展道路集成有效资源，壮大核心企业，打造产业集群，增强整体实力，组建有较强控制力和市场竞争力的企业集团。而实施集团化发展战略的主线就是打造整车制造，零部件发展，研发，服务贸易和改革调整五大平台。

“做强北汽福田，做大北京现代、做精北京奔驰，做专北汽有限”，在北汽全新的整车平台布局中，四大整车企业固然是有份量、有特色的“棋子”，而打造整车平台，则涉及公司及企业管理体制、产权制度和法人治理结构的重大变革同样至关重要。

据记者了解，自2007以来，北汽一方面下大气力划转整车企业股权，扩大在北汽福田的股权，实现对北汽有限的控股，这是突破结构调整中资产之结的点睛之笔，另一方面重新梳理调整整车产品资源，将由近年来北京奔驰中方技术人员自主研发的产品调整到北汽有限生产，既明确了北京奔驰作为“奔驰”等国际著名品牌轿车生产厂家的定位，又奠定了北汽有限以“北京”品牌和SUV车型为重点的又一个自主品牌生产基地的地位。

千亿“大北汽”的背后，是一条庞大

的汽车产业链。

“北京汽车业发展最大的问题是产业配套问题，尤其是前端的产业配套。当前北京汽车业的整车处于第二阵营，零配件不强势是一个很大的缺憾。”杨力认为，北京要整合汽车产业，从商业角度来讲是很难的，比如现代和奔驰均为商业化很强的企业，整合的确需要下一番功夫。从目前来看，通过整车拉动上下游产业链，打造零部件平台，也就成为推进集团化战略的重中之重。他认为，北京汽车业选择零部件作为突破口无疑是一个聪明的选择。“比如前段时间京西重工收购德尔福的部分非核心业务，理论上是好的，关键看执行得如何。”

“如果说北汽有危机，那么危机肯定来自产业配套问题。”贾新光在接受记者采访中也提到，北汽福田是北京汽车市场化生存的一面旗帜，但即便是那么厉害的福田，它的配套跟不上仍然是其发展的软肋之一。

宋健指出，北京汽车业要发展壮大，北京汽车零部件的确需要一些像德尔福这样强势的公司。“在零部件产业上，一汽，东风，上汽都有自己的主攻零部件配套体系，北京却没有强大的技术支持，需要发展自己的零部件产业来和北京汽车工业的地位相匹配。”目前传统的零部件生产商北内，北齿等企业面临着技术陈旧、包袱沉重，创新不足等问题，很难担任振兴北京汽车零部件产业的重任，北京汽车要达到千亿规模，这两年一直呈现良好发展势头的海纳川公司已经无法支撑整个体系，因此需要零部件体系必须有更大的发展。

对于目前北汽三大板块零部件发展来说，北京奔驰，北京现代等合资企业的配套大部分掌握在外方手里，北汽福田的核心零部件基本上都不是自己的，北京汽车业在零部件供应体系方面的力量相对薄弱。为了能够和首都的地位相符合，北京提出了引进高技术含量，高附加值，少污染、低能耗的零部件产品的布局。

北京汽车投资有限公司副总经理毛海近日表示，在零配件发展上，收编濒临倒闭的企业不如购买其他企业的核心技术。他认为，对零部件的兼并重组是今后发展方向，目前北汽已实行企业化经营体制，因此将会将内部的“查漏补缺”视为发展重点。

海纳川公司在北京零部件企业中屈指可数，这几年通过整合优质资源，立足北汽整车发展，融入环渤海经济圈，或将形成包括汽车动力总成、座椅总成，内外饰系统、热交换系统，电子控制模块、底盘制动系统模块等核心业务的零部件体系，成为集研发制造、出口为一体，集团化，国际化，品牌化的零部件基地。而在北京汽车研发基地的规划中，也强化了北京汽车零部件企业所缺少的设计和研发环节力量。

京西重工收购美国最大汽车零部件企业德尔福的好消息来得正是时候。业内普遍认为，京西重工收购德尔福为北京零部件企业直接打进世界整车厂零部件采购网络找到了一条捷径，这种收购还有另外一番意义按照北京汽车产业发展的相关措施，在2012年，北京要实现产销汽车150万辆，比2008年翻一番，汽车行业实现产值也将从2008年的1024亿元增加到2400亿元，增加值从去年的161亿元增加到370亿元零部件发展必须跟进。利用这个机会，将德尔福的先进技术纳为己有，并且移植至北京生产，从而为处于发展中的北汽控股旗下整车厂提供配套产品也是北京零部件企业发展的一个历史机遇。

贾新光认为，北京汽车零部件企业也可以借鉴奇瑞与江淮合作的方式，共享零部件采购平台，共通产品规划，避免重复，各自产能也可以相互利用，当然这个前提是必须以资本为纽带，比如互相参股，这样合作才可规范双方的权利和义务。他认为，相对整车企业间的合作。整车与零部件的合作由于是上下游关系，并不存在竞争而显得更加容易。

宋健更加看好上汽所走的“产学研”相结合的研发道路，用这种模式提高北京自己的自主创新能力。他认为，兼并重组，引进国外先进技术固然是一条捷径，但是我们在收购企业的同时，是否也同时收购了该企业的核心研发团队和核心技术呢?比如我们收购了德尔福的ABS系统，是否将研发ABS的团队和源代码也收购了呢?因此他认为不妨借鉴上汽的做法，搭建产学研合作的平台，如前不久在福田成立的北京新能源汽车产业联盟，就是通过整合新能源汽车产业链上的研发、设计、制造、零部件供应和终端用户等资源，加强产、学、研，用的有效衔接，“以企业为核心，企业缺什么，就应该做什么。”

“汽车工业是一个系统工程，因此汽车零部件的发展也应该在整个汽车工业统一规划之下进行。”贾新光认为今后以平台战略联盟进行合作将成为各汽车厂商之间合作的主要模式。