马维强

摘要:通过国际经济贸易视角比较优势论和国际政治经济视角经济利益与权力政治论结合对我国大飞机产业发展的分析,比较二者得出的相互冲突的结论,得出了由权力界定的国家利益是我国政府扶持大飞机产业根本原因的结论。

关键词:大飞机 战略产业 政府扶持 国际政治经济

大飞机产业是典型的知识密集、技术密集和资本密集的高技术、高附加值产业,对于我国来说其进入门槛之高远非普通产业可比,但我国政府依然将其作为扶持的重点,据此有必要从国际经济、政治两个方面进行考量。

一、国际经济的考量

首先在技术上,发展大飞机产业需要具备充足的技术储备和强大的研发能力。就我国而言,在技术上必须克服航空发动机和复合材料两道难关,当今世界只有美、欧、俄掌握这些核心技术,这些技术瓶颈不是利用巨额资金在短期内攻关可以突破的,也无法从国际市场上获得。不仅如此,美欧还通过制定适航标准隐性地设置了更高的技术门槛,强化了技术垄断。例如我国航空公司在购买波音和空客飞机后,出于降低成本的考虑,要求尽可能统一零部件并控制型号数量,这对于已占先机的美欧来说,已经形成了排他性的优势。对我国而言,在技术要素的丰裕度上,远远无法和美欧俄相比,因此根据新古典贸易模型,为提高各国的整体消费福利水平,我国应当避免进入该产业,而充分发挥比较优势,大力发展低端技术产业和处于起步阶段的新兴技术产业,并通过国际贸易来满足对于大飞机的需求。

在资本丰裕度方面,由于该产业资本密集度极高,发展其需要巨额投入。“空客一份报告指出,1978~1988年间美国政府向这两家公司提供了价值230亿美元的直接和间接支援,而据美国商务部估计,“西欧四国政府向空客提供的各种形式的援助也不少于200亿美元”。作为垄断者的波音和空客,不仅得到政府的巨额资助,而且经过几十年的发展,已经通过各种机型数千架的销量,为后续机型的研制和新技术的验证储备积累了雄厚的资本,并排他性地占领了国际市场。而我国不仅在资本丰裕度方面无法和美欧相比,还要培养建立一支高素质研发队伍、要弥补数十年的技术差距、要形成一定的生产规模、要从零开始争夺市场份额,这些无一不需要雄厚的资本基础,而且需要比垄断者多得多的资本投入。即使如此,在最初发展的十数年甚至数十年产业一般仍无法自给,需要政府主导下的持续投入,空客在1995年前的20多年时间里累计亏损达80亿美元,何况当时其面临的国际市场环境远不如今天我国所处的这样恶劣。从经济学的视角、以十数年的尺度来看,要在禀赋不足的领域寻求突破,收益与成本是否符合预期,十分值得怀疑。

最后,在人才和管理要素丰裕度方面,发展大飞机产业需要大批高素质的研发、管理、技术人才队伍,和成熟高效的组织管理制度。美国航空航天产业拥有1500多万个高质量岗位,而波音公司在美国国内竞争的最后胜出和对世界市场的占领也显示了其管理制度的优越。我国远不具备美欧那样高度发达的人才培养体系和经过严酷国际竞争检验的组织管理制度,要建立起一支高素质的人才队伍,要探索出一条符合国情、具备竞争力的管理制度,没有充分的资本和时间投入是不可能做到的。依据国际贸易理论,发展不具备比较优势的产业无法使资源得到最优配置,无法提高国内消费福利水平,因此应当通过国际贸易满足需求。

二、国际政治经济深层动因

尽管根据比较优势的分析我国不应扶持大飞机产业,但是作出这个决定的根本依据并不经济利益和消费福利水平,而是由权力界定的国家利益。

远期经济利益方面,大飞机产业的商业效益无比巨大。航空工业是制造业中附加值最高的产业之一。“据日本通产省统计,若假设船舶单位重量创造的价值为1,则小汽车为9,彩电为50,计算机为300,喷气飞机为800,航空发动机为1400”。

依据比较优势理论,我国发展大飞机产业固然面临巨大的资金、技术风险,在短期内即使产业得以建立,也必将面临十数年甚至数十年的亏损,给国家财政造成巨大负担。但是如果以一个更长的时间尺度来衡量,可以预见其带来的经济利益是不可估量的。空客在其成立后的25年间,累计亏损固然高达80多亿美元,但是到站稳脚跟后,前期的投入将得到数倍、数十倍的补偿,仅在2005年获得的新飞机订单总数即达1111架,总价值959亿美元。反观我国,在“运十”下马之后,至今二十多年间仅用于购买波音和空客飞机的资金,不仅远远超过了当初研制“运十”的项目预算,甚至超过了美国和西欧政府对波音和空客资金支持。

此外,随着飞机的购入,与之配套的空管、导航、维护等一系列技术设备同样需要引进,其花费并不低于飞机售价。更重要的是,在一支高素质研发、技术、管理人才队伍建立和一套高效的管理模式成形之后,在生产和销售形成一定规模后,不仅产业成本将较创建之初大为下降,而且将获得持续发展的技术、生产动力和巩固的市场基础,这些绝不是用资金可以买来的。就市场前景来看,仅就我国民航市场而言,未来20年即需要增加2650架飞机,总价值约为2890亿美元,而更为长远的预期收益更为巨大。

国际政治方面,从国家安全的角度看,当今国际政治经济博弈实质上以国家安全为基础和前提、以防务实力为后盾,而大飞机产业对于国家安全具有举足轻重的影响。首先,大飞机不仅是民用运输工具,也是最主要的防务力量投放平台之一。对于我国这样一个幅员辽阔的大国,热点地区环绕四周,而战略运力严重不足,因而对于热点缺乏足够的威慑力。作为最主要大型运输工具的伊尔76需购自俄罗斯,不仅数量有限而且在使用和维护方面也受制于人。战略机动力量的缺乏使得国家不得不在各热点地区附近配置大量的防务资源,不仅牵制了我国经济发展,而且严重限制了防务现代化进程。此外,大飞机的缺乏也使得我国灾害防治能力严重不足,08年汶川地震期间我国在救灾期间暴露出的空运能力缺乏的问题引起了国内外的高度关注。其次,大飞机作为多种核心防务技术的平台和载体,对国家安全的影响举足轻重。波音707的技术即来源于军方的KC135加油机,而波音767则被美国及其盟国选作预警机的载体,P3被作为反潜和电子侦查平台,波音747甚至被选作美国空基导弹防御系统的载机。这些技术都是当今防务安全的核心技术,对于国家安全的意义十分巨大。

从权力政治的角度看,首先,冷战后各国国际政治的博弈,实质上是综合国力的竞争,而综合国力的核心实质上是科技实力,科研实力的高下、核心技术的有无从根本上决定了世界权力分布,美欧俄日等通过垄断核心技术不仅在国际贸易中获取巨额利润而进一步强化其经济权力,而且为持续垄断积累了资本和技术储备,从而始终保持、扩大其科技权力优势。大飞机产业对我国而言,其建立的过程,在某种程度上是对国家科技资源的整合和优化,只要能够保持政策的连贯性,并采取合理的扶持措施,必然将在很大程度上缩小科技权力差距,并相应地极大增强国家的经济权力。其次,发展大飞机产业将引导国家资源配置向高科技、资本密集型产业倾斜,有助于我国淘汰大批高能耗、高污染、低技术、低利润、劳动力密集的落后产业,转而建立致力于核心技术和品牌的研发型、创新型产业,从而有效提高国民健康水平、提高整体工资水平进而提高整体国民福利水平,通过内部整合优化产业结构,增强产业国际竞争能力,进而增强国家权力。第三,该产业对国家软权力的增强同样具有重大意义。与波音和空客飞机配套的空管、维护、导航等技术设备、人员以及管理制度也随之传播到世界各地,对普通民众和舆论而言,其前瞻的设计、先进的技术、完善的管理模式具有难以估量的巨大影响力,这对于改善国际形象、扩大国际影响力、增强国家软权力意义重大。

结论

决定我国发展大飞机产业的,并不只是经济利益,而主要是国际政治利益;其依据并不是古典国际贸易理论,而是权力利益理论。对于像大飞机这样的战略性产业,绝不能简单地从经济学的视角考量,在国家依然作为国际关系最主要行为体的今天,决定像大飞机这样的战略产业发展的,归根到底是基于权力的国家利益。

参考文献:

[1] 钱思佳.“我国大飞机产业发展战略研究”[D].上海交通大学,2008

[2] 刘伟萍.“航空业发达国家的航空产业政策比较分析”[J].中国民用航空.2007.1(54/56)

[3] 蒋晓敏.“大飞机:肩负民族振兴的重任”[J].商场现代化,2007.11(下)(254/255)

[4] 刘晨.“放飞中国大飞机之梦”[J]. 上海经济,2008.5(38/41)

[5] 杨晓龙.“从国外航空工业补贴政策谈中国产业补贴策略”[J].哈尔滨工业大学学报(社会科学版),2004.11(47/52)

[6] 齐俊伟.“我国航空工业产业化研究”[D]. 南京航空航天大学,2005

[7] 张辉. “我国大型民用飞机产业发展战略研究”[D]. 上海交通大学,2008

[8] 黄强.《中国民机产业崛起之探索》[M].航空工业出版社,2007