王锡锌

在每一个收费站的背后，都存在着巨大的利益博弈，都存在着利益与公共权力的某种合谋。在某种意义上，收费站成了利益和权力的符号

诗人凡尔哈伦曾经慨叹：所有的道路都通向城市。地理意义上以城市为中心节点而辐射的条条道路，暗示着城市作为权力与财富中心的社会性事实。或许正因为如此，修建道路本质上便是试图链接边缘与中心；在路上，也便具有了追寻梦想的烂漫色彩。不论是那种疾风劲驰中释放激情的策马奔腾，还是那种日出月落时的驻足凝望，都带有了某种美感。

不过，通向城市和梦想的道路并不总是一片坦途。远行之前的告别，人们总是说，路上小心!也许最需要小心和担心的，可能是道路上的关卡。

在通往城市的道路上，布满了各种形式和名目的收费站。审计署资料显示：2005年底，我国收费公路里程已达18万公里，相当于高速、一级和二级公路总量的55％，实际成了收费公路为主，非收费公路为辅，这违背了政策的初衷，也加重了社会负担。中国的收费公路里程占全世界收费公路里程的70％。收费站密度全球第一，平均每20公里就有一座收费站。随着中国道路建设特别是高速公路建设的继续发展，这些世界纪录还可能被迅速刷新。

公路，顾名思义，应该是“公共道路”。公益性本是公路的应有属性。修建公共道路本来应当是政府提供公共产品职责的一部分。在这个意义上，我们可以说，公路上无处不在的收费站，本身就是对政府公共职能的一个个惊叹号。当然，退一步讲，资源的硬约束也可能为“贷款修路，收费还贷”找到正当化理由。不过，因为信息的不对称、对利益最大化的贪婪、以及参与和监督机制的缺位，收费还贷的宣告总是会变异为与民争利的掠夺。收费公路成了地方和部门的“提款机”，而贷款修路，收费还贷的政策宣告也不可避免地陷入严重的公信力危机。

无所节制的收费站，本质上损害了公共利益、增加了社会流动和互补成本、降低了公共资源利用效率，并可能成为滋养特定利益集团的工具。在收费站的背后，大都存在着巨大的利益博弈，大都存在着利益与公共权力的某种合谋。没有特定利益，就不会有建收费站的冲动；没有公共权力明示或默认的支持，就不会有建收费站的可能。在某种意义上，收费站成了利益和权力的符号。

道路上无所节制遍地开花的收费站，反映出中国公共政治生活中权力分配的严重失衡。这种权力分配的失衡，从具体和微观角度看，是中央和地方、权力机关与行政机关之间的权力配置失衡。比如，对公路收费问题，中央曾三令五申要予以规范，审计署也专门进行审计并指出问题，但地方却一直实践着“我的地盘，我做主”。又比如，对于包括首都机场高速、京石高速等在内的公路收费情况，很多人大代表多年来一直在进行质疑、批评和监督，但政府和主管部门却鲜有实质性回应举措。在这里，我们不难看到基于利益追逐的政治角力，而在很多回合中地方利益、政府部门利益往往都占据了上风。

其实，道路要不要建以及如何建，收费站要不要设以及如何设，本质上都是公共政策问题。假如在这些问题上，公众的知情权、表达权、参与权、监督权能够得到充分而有效的保障，那么许多收费站就不会存在，许多收费站就早已拆除。正是因为在公共决策和政治过程中公众的被边缘化，使得特定利益团体可以影响甚至“俘获”公共部门的决策，导致“公”路变成“私”路，导致各种公共利益受损害的政策扭曲和制度变异。

因此可以说，我们视野所及道路上无处不在的关卡和人为堵塞之存在，正是缘于公共生活中无形道路上的关卡和堵塞。不难发现，信息开放的道路、公意表达的道路、民意吸纳的道路、公共监督的道路等，都存在着的不同程度的堵塞和不畅通。若不能打通这些有效参与公共政治生活的通道，道路上的关卡和收费站就不可能得到根本性的遏制。

一望无际的道路是自由和希望的隐喻。被束缚的道路，带来路的屈辱，带来人的质疑、失落和挫败感，因为在去往城市或者希望的道路上，一个接一个的关卡，所吞噬的不仅是物质，还有对制度的信心。要解放被束缚的道路，根本性的路径在于通过打通信息、表达、沟通的道路，以充实公众权利，抑制地方、部门和团体的利益冲动，完善民主和理性的公共决策机制，抵达有质量的公共生活。

(北京大学法学院教授、公众参与研究与支持中心主任)