刘少才

南海的魅力不在于水，而是西去东来的海上大通道，还有海底的能源—石油和天然气。在海南近海海域，就分布着3个新生代沉积盆地—北部湾、莺歌海和琼东南盆地，面积共12万km2，是油气资源勘探远景区。在20世纪末，海南所属的南海海域，已经探明的石油储量为46.6亿t，天然气总储量为11万亿m3。石油和天然气在海底沉睡了若干世纪后，终于被发现了，这是我国的幸事。石油战线的工程技术人员不知编织了多少个浪漫的梦想，为了国家的富强，他们从陆地走向海洋，去开发几代人蓝色的梦。可是，海上风云变幻，除了无风三尺浪的艰苦环境，还要面临生死的考验。

1983年10月25日

“爪哇海”号钻井船于1983年10月25日，在海南岛南侧莺歌海外60海里的水域作业时，遭到了当年16号强台风的袭击，10月26日凌晨与岸上失去通讯联系。事件发生后，我国有关方面出动了22艘舰船和６架飞机，在6.3万km2海域内进行搜寻和营救。最后经潜水作业证实，“爪哇海”号已沉没在距离原钻井井位西南275m处。这艘钻井船失事时，船上共有工作人员81人，其中外籍人员46人、中方人员35人，全部遇难，无一生还。这是一桩钻井史上十分悲惨的事件。

“爪哇海”号钻井船是美国阿科公司租用美国环球海洋钻井公司的浮式钻井船，1974年由美国制造，总排水量为1万1 000t。该船来南海作业前，先后在墨西哥湾和东南亚打井100多口。它到南海打的第二口探井就是崖13-1-1井，打出高产天然气流，发现了著名的崖13-1大气田。

这艘钻井船是1974年由美国利文斯顿建造，船级为 AI级(全海区行船)，设计工作水深305m，抗风能力100节，钻井能力7 620m，船体长121m、宽19.8m。

1983年10月25日，“爪哇海”号钻井船正在莺歌海合同区作业，钻探它在南海的第三口探井—乐东30-1-1井，具体井位在北纬17°17′48″，东经108°56′59″，东北距榆林港114km，西南距越南岘港144km。

1983年10月22日，第16号台风在南海中沙群岛东北海面形成，中央气象台当日20时发出台风紧急警报。台风路径为向西偏北方向移动，正是“爪哇海”号钻井船的作业区。

根据合同，广东南海石油联合服务公司气象公司从21日5时至26日14时，共向阿科公司及“爪哇海”号连续发出台风警报41次，附加电文3次，紧急电话1次。南海西部石油公司气象台也向阿科公司通报了16号台风情况，要求密切注意台风动向。

26日凌晨6时30分，阿科基地电台叫通担任“爪哇海”号守护船的三用工作船205船。205船船长电话称：“昨夜11时至今晨3点风力为12级，现在为8～9级，浪高13m，船摆倾斜30°～40°。原来可以看见‘爪哇海号，并能直接联系，现在看不清，正在密切注视。”11时10分，205船返回井位，发现“爪哇海”号已失踪，船上中外人员81人均无踪影。这81人中，来自美国、英国、新加坡、澳大利亚、菲律宾、加拿大的外方人员有46人。海面上有许多油污，此后又发现3件救生衣和1发信号弹壳、1个黑色橡胶碰垫……

11月3日，潜水员在水下75m处发现“爪哇海”号钻井船，已翻卧海底，位置在原井位275m处，倾翻度约90°。当天，中国海洋石油总公司发言人发布新闻称：“爪哇海”号失踪后，我国有关方面迅速组织各类舰船22只，飞机6架，在恶劣的海况下，从西沙到越南昏果岛29km的6万3 000km2范围昼夜搜寻，全力营救，最终证实“爪哇海”号已沉没。

事故原因

21世纪是海洋的世纪，随着世界人口的急剧增加，陆地资源的逐渐短缺和生态环境的不断恶化，人们越来越把目光转向海洋。海洋正以其富饶的资源、广袤的空间给人类的生存和发展带来新的希望，为全球经济和社会的可持续发展做出重要的贡献。

我国的辽阔海域具有重要的经济和战略地位，它是通往国内外的交通要道，为国内的物资交流和国际贸易做出重要贡献；我国海域又是资源的宝库，蕴藏着极为丰富的生物资源、矿产资源、化学资源、海洋能源、水资源和空间资源等，这些资源具有广阔的开发和利用前景。

然而，我国也是一个海洋灾害频发的国家。风暴潮、巨浪、海冰、赤潮、海啸、溢油、海平面上升等。据统计，在1989～2003年的15年中，我国由于海洋灾害造成的直接经济损失平均每年高达155.6亿元，因灾死亡或失踪人数达303人。

在我国海域，夏季常有台风袭击，南海正是处于太平洋台风移动路径上，冬季经常有寒潮影响，春秋季每隔几天就有1次温带气旋入侵，这些天气系统都会带来狂风巨浪，因此，由强风巨浪引发的海难事故也时有发生。1983年10月25日，“爪哇海”号钻井船遭遇16号台风引起的8.5m高的狂浪袭击而沉没，造成了数亿元的经济损失。

自有海难记录以来的200年间，全球已有100多万艘大中型船舶遭受巨浪狂风的袭击沉没。到目前为止，全世界因巨浪沉没的石油平台已达60余座。

那么，“爪哇海”号钻井船是怎么沉没的？船在乘风破浪行驶时，船与风浪处于相向状态，舵可以操作得稳。但是凡事都有个度，超过9级或更大风浪时，一味向前行驶，就可能使船体受伤、机械受损，会造成不可估量的后果，所以能不能行驶，要凭天气预报来定。

在顺风顺浪中行船，并非一般人想象的那样顺水推舟。这时船的操纵系统往往受到风浪在尾部的推力影响，会出现跑舵、偏航等问题。一不小心，还会把船推到危险的横风横浪的绝境，船遇大风浪，怕的就是横风横浪。

不论是逆风行驶，还是顺风航行，坚固的船体，稳健的操纵系统，强劲的动力系统、过硬的驾驶技术、有经验的驾驶人员都是保证船舶安全的重要因素。

遇到大风浪，最怕的就是横向行驶，更可怕的还是失去动力的船舶，因为它已经不具备抗风浪的能力了。“爪哇海”号钻井船在大风浪中，其实就是一条无动力的船舶，被动地被风浪吹打，最终导致船毁人亡的结局。

“爪哇海”号在台风来临时，尽管接到多次台风警报电报，但采取背动抗台本身就是一个失误。尽管当时“爪哇海”号可能受到陆地公司的指挥，但不管是哪一级的指挥者还是“爪哇海”号上的决策者，都没有预测到有船毁人亡这样的恶果。况且在10月22日，台风已经形成，中央气象台已发出台风紧急警报，有关部门才急着向“爪哇海”号发电报，到25日晚“爪哇海”号沉没，只经过短短4天。一般台风在形成的前几天，日本东京的气象台转发的卫星传真就早有预报了，当时的12级风，是经过从形成之初到在海上不断滚动才形成的，也就是说，从台风形成之初到“爪哇海”号沉没，最少有1周的时间可采取相应的措施。

笔者航海20多年间，多次在海上遇到大风浪，均化险为夷，总结出3条经验：一是抄收气象预报准确；二是船长指挥得当；三是船员有过硬的本领。3条经验中最重要的还是船长指挥得当，“将在外，军命有所不受。”船长有权决定在风浪来临和关键时刻采取应急措施。人是最宝贵的，有人才能保住财产，重点是科学技术人员，试想在“爪哇海”号上工作的哪个不是技术人员？他们本来有条件在大风浪来临之前采取驾船撤离的措施，可是他们没有撤离，导致悲剧发生。当年有关人员、决策者乃至媒体也许没敢下这样的结论，23年后，当我们用科学的眼光，实事求是地看问题，事实就很清楚了。

科学预防天灾

台风形成之初称为热带低压，中心附近最大风力6～7级，风速每秒10.8～17.1m。热带低压之上称为台风，中心最大风力8～11级，风速17.2～32.6m。中心附近最大风力大于12级，风速每秒大于32.7m，称为强台风。在气象学的蒲氏风级上还将风力划分为0到12个级别，也是从无风到飓风。如8级风为大风，9级风为烈风，10级风为狂风，11级风为暴风，12级风为飓风。相对应的浪分为0到9个级别，5级浪称大浪，浪高2.5～4m；6级浪称巨浪，浪高4～6m；7级浪称狂浪，浪高6m～9m；8级浪称怒（狂）涛，浪高9～14m；9级浪称非凡现象或称汹涛，浪高大于14m。任何船舶在8～10级风中、在巨浪中航行，船左右摇摆超过30°以上都具有一定危险，更不用说没有动力的钻井船了。所以说，人与天斗是有一定条件的，是要站在科学的角度之上，而不是光凭一腔热血。面对天灾人祸，一定要知己知彼，才能百战不殆。科学预防，减灾防灾是安全生产的前提。

国家海洋局及有关部门早就将提高科技减灾列入重要议事日程。提出灾害监测、预报警报、应急系统方面等科技措施。现在应用高技术手段改造中国海洋环境已不是难题，如何提高监测力度，提高灾害性海洋环境的预报警报水平也已不是难题，难的是有关部门要分清责任，遇事要果断指挥，在大灾大难面前来不得半点犹豫。在沿海作业的水上工具，不妨学学中国远洋运输公司的管理办法，接收多家卫星气象传真预报，关键时候果断采取必要的防灾措施。

编辑 林静