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最近国家针对1994年的《汽车工业产业政策》所存在的种种问题，正酝酿出台新的《汽车产业发展政策》，其征求意见稿已在5月底分发到各生产厂家和有关主管部门，在广泛征求意见后，其第二稿也已新鲜出炉。不难想见，其出台已将指日可待。

根据相关人士在不同场合的言论，我们可以大体看出新的政策取向：

◆推动汽车产业结构调整和重组，扩大企业规模效应，提高产业集中度。

◆避免盲目投资和低水平重复建设。

◆激励汽车生产企业提高研发能力和技术创新能力。

◆健全汽车产业法制化管理体系。

◆促进汽车产业与关联产业及社会环境协调发展。

冷水降温

各方最为认同的一点是，在即将发布的汽车产业政策中，国家将出台措施遏制目前的汽车投资热，政策制定者认为，汽车产业投资过热来自于民营资本和地方政府的盲目冲动。

有消息说，在新的产业政策之中，没有关于民营资本进入汽车制造领域的论述——没有限制也没有鼓励。虽然如此，民营资本进入汽车产业的壁垒却大大增高。新产业政策之中，轿车整车项目必须由国务院批准。此外，还有其他诸多壁垒的设置。有知情人士称，如果按照新政策，民营资本正面进入汽车制造领域，几无可能。

目前，我国有各类汽车生产企业700多家(包括130多家生产制造企业和573家改装车企业)。在这700多家企业里，有200家左右的企业多年来产量极少甚至没有产量，生存尚且困难，更无从谈到赢利。据说，今年有关部门要求各企业上报经营情况。然而，截至今年5月份，仍然有110多家企业没有任何生产数据上报。原因是这些企业多数没有生产，或是正在进行重组之事而故意没有上报。

这些经营困难、但有生产权的企业就是民营资本所需要的壳资源。有消息显示，政府将处理这些壳资源。处理的方法据传是并入大的汽车集团，或被兼并重组。而收购这些企业的资本必须是汽车类资本。这意味着，此政策一旦实行，相当于砍去了这批壳，意味着现在非汽车类的民营资本进入汽车行业的路径全被切断，自然能达到遏制汽车投资热的目的。

在遏制民营企业的同时，对地方政府投资汽车的冲动也将有所遏制。消息显示，国务院将对地方政府投资产业作出限制。为了防止省级审批使中国汽车制造业更加混乱，新产业政策将要求新来中国投资的外国汽车和发动机制造商直接投资额最少不得低于1.8亿美元，股本投资额不得低于1.2亿美元，超过了省级政府审批汽车业投资的上限1.5亿美元。

限制CKD

中国汽车制造的一个最大伤痛就在于，中国没有自己的生产技术。中国销售的轿车几乎全部都是采用国外汽车厂商的技术生产；而按品牌计算的销量构成，国外品牌也占了八成以上。除了“一汽集团”的“红旗”系列是吸收德国奥迪技术自行设计的外，其余15个厂家销售的轿车，生产技术都来源于“通用汽车”、“德国大众”、“戴-克”等国际汽车厂商。从资本的角度来看，8家中外合资汽车厂商同样占据了全国轿车市场80%以上的销量。

这一切似乎都是CKD（全散件组装）的错。为了快速抢占市场，各厂商几乎全是采用CKD方式。这也使得中国正在逐步沦为跨国公司的汽车组装工厂以及产品倾销地，而非有独立研发能力、能自主掌控市场的汽车强国。

事实上，某些合资厂商直接从国外以零部件的名义进口回几乎是整车的白车身，喷上油漆，装上轮胎就成了国际领先产品。而这种竞争方式直接刺激了很多厂商，大家竞相仿效。目前市场上有许多国内厂商生产的新车实质就是一部进口车，但进口关税却没有按整车缴纳。业内人士抱怨最多的就是北京现代的索纳塔。这种风气愈演愈烈的结果就是，各厂商都无心自主研发，在竞争激烈的情况下也无法自主研发，全部直接拿国外产品组装，最终中国成为一个彻底的大组装厂。

估计即将出台的政策将限制CKD。据说，根据新政策规定，国产整车中的部件进口超过40%，则按照整车进口来征收关税。这个办法一旦实行，就意味着CKD超过40%的车将比现在的成本高出20%以上——3升以下轿车整车关税为38.2%，而散件进口的平均关税为15.67%。这无疑对许多厂商的新车上市有直接的打击。

一旦这一办法正式出台，部分厂商将因此被迫调整策略，比如华晨宝马。据了解，此政策在3年前已经开始酝酿。事实上，该政策短期内对国内厂商有冲击，但从长远而言，对国内的汽车产业将有相当正面的促进作用。

对于合资企业而言，此政策的效果也可在未来得到体现。眼下，多数合资厂商的零部件采购权力控制在外方手里。加之品牌是外方所有，因此零部件的采购标准由外方而定。在此状况之下，有些品牌的车，合资厂商几乎无钱可赚，但外方却依然有利可图，因为能从卖零部件以及技术转让费等获取利润。有厂商不无委屈，“虽然股权平等，甚至中方是大股东，但一部车所有利润的70%归外方所有，30%归中方。”

鼓励重组

结构问题一直是制约我国汽车工业快速发展的主要问题，去年，在123家汽车生产厂中，产量超过50万辆的只有两家；超过10万辆的企业只有8家；产量不足1万辆的企业95家。我国汽车年产量之和，相当于美国通用汽车公司年产量的1／10左右。

而从国际汽车产业发展来看，生产能力在100万辆以下的汽车企业已经不能单独存在；200万辆规模的企业也面临着重组的局面。特别是，在2005年我国取消进口许可证和进口配额限制之后，国内市场将和国际汽车市场融为一体。因此，我国低水平重复建设和生产能力扩张，存在着巨大风险，相当一部分企业必然被淘汰，由此将导致银行坏账增加，工人失业、企业破产等严重后果。

从新政策的指向看，鼓励强强联合不可避免。制定相应政策措施，加快汽车产业的重组步伐。支持市场占有率高、技术开发能力强、经济效益好的优势企业做大做强。鼓励优势企业联合兼并中小企业。国家赋予优势企业自主投资决策权，鼓励发展新产品和技术进步，在税收、融资、科技开发等方面给予扶持。鼓励社会资金参与汽车产业的改造和重组，促进投资主体多元化。一系列优惠政策的实施，如债转股（一汽和东风集团享受过债转股扶持）、国有资产无偿划拨（上汽集团在五菱和奇瑞项目中享受过国有资产无偿划拨）、进口配额的使用。

当然，汽车产业发展绝不只是汽车工业一家的事，它需要从产品开发、生产能力准备、销售服务体系建设、城市交通规划、使用条件建设、能源等诸多方面进行考察。1994年的汽车工业产业政策之所以难以贯彻，其中一个原因就是许多相关产业认为这个产业政策只是汽车工业的政策，同时对相关产业并没有优惠政策。可以预见，这次新的产业政策，将为其他相关产业政策的出台提供一次难得的契机。

最后，新《汽车产业发展政策》征求意见稿中明确提出：2010年我国汽车工业发展要达到三大目标，即2010年国内汽车企业拥有自主产权的产品要达到国产汽车销售总量的50%；2010年国内大型汽车企业集团要跨入世界500强；2010年国内汽车零部件出口要达到销售总额的40%。可以想见，尽管这次新政策不一定十全十美，但它定将为中国车市的“艳阳天”提供一抹浓重的亮色。