文 ｜ 刘九如

编者按：由中国制造强国论坛组委会联合河北保定市人民政府、河北省工业和信息化厅主办，中制智库等机构具体承办的“第八届中国制造强国论坛（2023）”11月25～26日在保定举行，论坛以“推进新型工业化、培育新质生产力”为主题，邀请全球制造行业领袖、领先科技公司代表、权威专家学者、行业协（学）会与投资机构代表等，从政策、技术、应用、市场、金融等方面开展多维度、多视角研讨，为扎实推进新型工业化、加快建设制造强国蓄力赋能。

中国工业经济联合会会长、工业和信息化部原部长李毅中，中国国家创新与发展战略研究会学术委员会常务副主席、重庆市原市长黄奇帆，第十三届全国政协经济委员会副主任、工业和信息化部原副部长刘利华，中国发展研究基金会理事长、国务院发展研究中心原副主任张军扩，中国工程院院士干勇，中国工程院院士、南京航空航天大学党委书记单忠德，中国工程院院士、华北电力大学校长杨勇平，中国机械工业集团有限公司党委书记、董事长张晓仑，徐工机械总裁陆川，长城汽车总裁穆峰，科大讯飞总裁吴晓如等领导和专家、企业家出席大会发表主题演讲。

国家智能制造专家委委员、工业和信息化出版专家委秘书长刘九如应邀参加大会，先后参与调研了长城汽车氢能技术中心、保定立中东安轻合金部件制造有限公司、国能联合动力技术（保定）有限公司、保定市天河电子技术有限公司等4家保定高端制造企业，并在“长板再造、产业跃升——智能网联新能源汽车论坛”上与上海人工智能产业研究院院长朱兆颖、菲特（天津）检测技术公司副总裁胡江洪、昌辉（上海）科技集团副总裁王正中、长城汽车副总裁吴会肖等进行了对话交流，以下是刘九如对话交流的主要内容（根据录音整理，未经本人审阅）。

刘九如参加“长板再造、产业跃升”圆桌对话

汽车产业调整变革方向及智能网联汽车发展趋势

科技革命，尤其是数字技术的不断迭代创新，推动数字化、网络化、智能化、绿色化为特征的新型工业化成为潮流和趋势，大数据、云计算、物联网、人工智能的广泛应用，加上绿色发展和“双碳”要求推动的产业变革，正在促使全球汽车产业进一步加快迈向新能源汽车和智能网联汽车方向发展。近期，世界各国纷纷出台各项支持政策，从研发支持、购置补贴和基础设施建设等方面，推动全球新能源汽车形成热潮。

据“全国乘用车市场信息联席会”的数据统计，我国新能源汽车去年销量达到688万辆，增长93.4%，今年渴望突破900万辆，继续快速增长；预测到2025年新能源汽车的市场占有率将接近60%，销量1700万辆左右；到2030年市场占有率将突破90%，销量达到3200万辆，这样一个快速增长的市场需求，必将牵引汽车业的发展方向。

刘九如陪同李毅中、黄奇帆、刘利华等领导参观展览

与此同时，智能化和网联化技术正引起国际汽车业的新一轮竞争。借助大数据、人工智能、5G等新一代信息技术的革命性突破，智能网联汽车正在改写全球汽车产业格局下的产业链、创新链和价值链。纵观世界智能网联汽车发展情况，美、欧、日等国家和地区在汽车智能化、网联化领域拥有数十年的积累，尤其在核心芯片、先进传感系统、关键零部件、信息物理融合系统、人工智能技术、研发体系及标准体系等方面，具有先发优势。近年来，我国在智能驾驶辅助技术的产品化应用和高等级自动驾驶技术研发方面取得了很大进展，形成了有利环境；通过整合优势资源，推动跨部门跨领域联合协同创新，我国完全有望攻克智能网联汽车产业化链条中的共性关键技术难题，构建起研发与产业链基础，促使中国进入引领智能网联汽车发展的行列，从而实现我国汽车业由大变强。

新能源汽车发展需要及时疏通痛点化解短板

从跟踪研究的角度看，我国新能源汽车产业在产业链层面还存在“缺芯”、“贵电”两大痛点：

一是“缺芯”。无论是何种原因导致的“缺芯”，促使芯片价格飙升，直接影响主机厂采购成本；拉长订单交付周期，严重影响新品上市节奏和销量及企业品牌形象。同时，严重冲击整个产业的生产秩序，导致半成品大量存库，车企为了抢产能，很多新车都是先总体装配，等芯片到了再下线，这种不确定性带来了产业众多的异常现象。针对这一情况，国家制定了极端风险下的保障方案，也出台了相关政策积极推动核心零部件技术国产化；车企也必须搭建良好的芯片供应生态，构建芯片企业与汽车行业的直通直联合作模式，并加强与国际国内芯片商开放合作和芯片自研，提升供应保障能力。

二是“贵电”。电池级碳酸锂价格大幅波动、动力电池价格上涨，超出整车成本的40%，小的车企是50%多，严重影响产品效益和企业价值提升。为了新能源汽车的可持续发展，国家层面应整治电池行业的乱象，坚决打击国内外个别企业原材料囤积与炒作。行业层面应加快推动废旧动力电池及关键金属资源的回收利用，完善动力电池回收利用管理体系。企业层面要推进新能源电控系统、集成式电驱、固态电池等一系列“卡脖子”核心技术攻关。

上面两个问题是当前汽车产业面临的“最痛点”，各大车企都深受其害，均有不同程度的掉量和交付延期。产业链利益分配不公、成本增加，严重威胁汽车产业，特别是新能源汽车、智能网联汽车的健康可持续发展。另外，我觉得新能源汽车产业发展还面临几个风险：

（一）产能结构性过剩苗头初显。最近5年的快速发展，导致新能源汽车出现结构性过剩，产能整合及面向海外销售将成为新能源汽车行业追求增量的必要途径。

（二）充电基础设施结构性不足。从新能源汽车保有量来看，充电基础设施的保有量和增速难以满足新能源汽车用户需求，截至2022年年底，我国充电基础设施保有量约为521万台，而新能源汽车保有量约为1310万辆，桩车比为1∶2.51。从补能基础设施分布来看，目前新能源汽车补能基础设施建设多集中于经济较发达地区，而三线以下城市和县乡地区的充电基础设施尚处于建设起步期和准备期，也进一步制约了新能源汽车的推广普及。

（三）动力电池回收利用体系亟须建设完善。新能源汽车动力电池使用寿命平均为6～8年，而我国自2015年开始推广普及新能源汽车，正迎来动力电池退役高峰期，但目前动力电池回收体系尚未健全，退役电池多流向违规企业；动力电池制造工艺不同，产品差异化明显，全自动、全机械式的回收处理难度较高，人工拆解存诸多隐患。

这些问题，都可能影响和制约新能源汽车的发展。只有及时和解这些问题，才能促使新能源汽车快速健康前行。

新能源汽车面临优胜劣汰，数字化转型将有效促进车企“强起来、走出去”

基于跟踪研究，我们认为，新能源汽车行业必将经历转型阵痛期，主要体现在三方面：

第一，补贴全面退坡，造车新势力与跨界力量大举进入，外资企业和合资企业纷纷发力，纯电动、增程式、混合动力和燃油车竞争将日益激烈，汽车市场必将进入大浪淘沙的残酷竞争阶段。

第二，电动汽车大规模快速普及超出电力行业预期，城市配电网负荷压力大，转型有序充电与车网互动挑战多，充电难与能源产业转型阵痛逐步加强；随着对电池的认识加深，更多整车企业自行介入电池产业，电池产业链与整车产业链结构性矛盾也将加剧。

第三，恶性竞争、原材料涨价、芯片短缺等外部环境变化给新能源汽车行业带来较大不确定性。

同时，目前新能源汽车产业百家争鸣，整体处于战略性亏损状态。即便如此，各大汽车企业仍然在争先恐后地追加投资，新进者还在源源不断地挤入，比如小米汽车明年将上市。行业竞争压力空前加大，市场门槛急剧抬升。即使能够保持领先的运营效率，电动车厂商也需要达到 40 万辆的年销量才能实现盈亏平衡，目前已有不少品牌在去年已无销量，更谈不上盈利。由此，我们判断，过去 5 年中有销售记录的 160多个国产新能源汽车品牌中，可能只有 20～30家能存活到 2030 年，市场优胜劣汰必将出现。

面对激烈的市场竞争，汽车厂商必须通过强化创新战略，从核心技术、产业链管控和内部管理效率等全方位做强做优，主动兼并重组，真正“强起来”；与此同时，国际市场需求是良好发展机遇，尽快明确国际化发展战略，构建国际化供应链体系和产销管理体系，大步“走出去”也是必然选择。而真正实现“强起来”、“走出去”的突破口是数字化转型，汽车企业必须高度重视大数据、人工智能等新一代数字技术与传统汽车制造技术的深度融合，构建数据核心要素和网络化、智能化平台，用新型数字技术改变传统的研发、制造和管理，形成新的业态和新的管理模式，实现企业的价值提升和转型升级。