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处置广汽三菱资产 是时候了

2024-01-10孟华

中国汽车界 2023年8期
关键词:三菱广汽股东

文/孟华

7月13日,一封题为《致广汽三菱全体员工的一封信》在业内传播。该信由广汽三菱总经理山本贤一朗和执行副总经理李曲明署名,日期为7月12日,但无公章。

该内部信承认“经营陷入困境”,并称6月份进入“临时停产”。但其核心内容,是通知将进行“人员结构的优化”,当天公布员工安置方案(据悉有转岗、裁员等方式)。

这封信随后被广汽集团证实。虽然信中未提到公司前途,但种种迹象表明,这家2012年成立并独立运营的公司,很可能落下帷幕,而且大概率是整车业务完全退出(三菱电机等零部件公司照常运营),三菱整车品牌转为轻资产运营的可能性较小。

市场是任何品牌和产品的最终决定性力量。建立产能、削减产品线,甚至资产出清,都是从商业逻辑出发,做一个商业性的决定而已。

两次贷款的出发点

广汽三菱的股东方当中,广汽集团占股50%,三菱汽车持有30%股份,三菱商事持有20%股权。

三方(其实是双方)当时约定的合作年限为30年。现在看,广汽三菱股东各方的主基调是和平分手。股东方正在密切磋商,如何妥善处理后续事务。

所谓“纾困转型工作”,在不同时期,有不同的含义。

去年的“纾困”,是资金和一系列经营资源的支持。去年10月,广汽集团单独向广汽三菱提供了一笔10亿元人民币的贷款。需要注意的是,这笔款项,不是注资。如果是注资,惯例上要股东方按持股比例出资。

没想到,今年6月21日,广汽集团董事会再次同意,按照股东的出资比例,向广汽三菱提供总额不超过18.84亿元的资金支持(广汽集团提供9.42亿元的委托贷款)。但是广汽三菱仍未能复产成功,这一回作为大股东,已经仁至义尽,付出了足够多的努力。这次弹药打完,还没有起色,结局就很难改变了。

贷款增加了现金流,但不能改变资产负债表。根本的解决之道,自然是广汽三菱的运营出现起色。但在这一两年,各方均认为其业务积重难返。这些款项,只能起到缓冲作用。广汽集团去年在支援之前,恐怕就想清楚了。

因此,这是两次有限的、有边界的支援行动。今年提供贷款的目的,可能是为盘活广汽三菱资产,维护股东方、员工、供应商合法权益,并为处置资产赢得时间。

从扶持到出清

在2022年上半年,广汽三菱资产负债率81%。广汽集团给予贷款之后,到2022年底,广汽三菱资产总额59.61亿元,负债59.53 亿元,资产负债率99%,一切都无可挽回了。

当然,财务并非重点。广汽三菱的业务巅峰出现在2018年,为年销14.4万辆。欧蓝德的产品力下滑之后,自2019年起广汽三菱销量四连跌(跌幅分别为-7.64%、-43.62%、-11.99%、-49.1%)。2022年,广汽三菱销量3.3万辆。

2022年1月起,至2023年3月止,广汽三菱月销量在100辆到6000辆不等,最高出现在2022年9月。而产量的低点则出现在2022年5月,只有数百辆。今年一季度,销量累计不足4000辆。

这证明,此前滞留在主机厂手里的库存量,以及压在经销商手里的库存量,加在一起可能超过外界预期。而渠道终端的“新欧蓝德”生产日期,多在2022年底。因此,尽管3月份较为正式提出停产,但真正的停产,可能有一段时间了。

业内以前大多认为,理论上产能利用率在75%为“安全实现盈亏平衡”。实际的情况则比较复杂,取决于采购成本、生产组织、人员效率和政商因素等。

但有一点是公认的,产能利用率如果长期徘徊在25%以下(比如长达1年以上),那么就可以“资产出清”。此时每月、每季度、每年都在亏损,经营上的持续性已经不复存在了。实际要不要维系运营,取决于股东是否愿意输血。

如果产能利用率低于10%,那么就无法支付供应商货款、员工工资和应付其他经营支出,现金积累少的话,很快就会入不敷出。

而广汽三菱旗下唯一的长沙工厂,设计年产能为20万辆,去年平均产能利用率为16.8%。最低的时候,产能利用率只有2%。这一局面无法快速逆转的话,就让股东方很难愿意持续填窟窿。

从财务角度看,广汽三菱2022年初就没有继续经营的必要;从销量角度看,最迟在2022年底,也应该另找出路了。

但广汽集团还是设法拖到了2023年一季度。这一季度末,是日企2022财年的结束。三菱在2022财年,中国业务计入了6亿元人民币的“特别损失”。

从2023年4月起,广汽集团的产销快报上,就不再列入广汽三菱的数据了。广汽方面此时应该对广汽三菱业务不抱希望了。

在那时,就有传言说埃安派人去长沙考察。这一次员工安置方案中,据说员工的其中一条出路,就是转岗为埃安员工。

另有非正式消息,埃安项目组准备将长沙工厂改造为其第三工厂,内部代号为“ACS项目”的埃安三工厂项目已经启动。此事尚未有官方证实,但可能性还是比较大的,因为埃安亟需扩张产能。

现在说“纾困”,可能指的是如何盘活其资产,减轻股东方的损失,还能妥善安置广汽三菱的员工。

埃安此前也接手原广汽菲克的广州工厂,可见这种操作有先例。

友好分手

和广汽集团一样,三菱也不愿意放弃其当前唯一在华本地化整车业务。

今年3月,三菱举行了2023-2025中期经营计划说明会,除了宣布2030年之前投资1.4万亿日元的电气化产品计划,还特意说明,北美、欧洲和东南亚是“重要增长驱动力区域”,至2030年,三块市场增速将分别达到42%、40%和20%。而中国市场,则与欧盟、北美一起,被划为“先进技术推广区”,意思是要在这些区域市场实施产品的电气化。

当然,这些举措还在纸上,来得未免太晚。此前三菱试图在AION V平台上试探性推出纯电SUV阿图柯,但市场反应平淡。

广汽三菱在华业务的崛起和衰落,有清晰的脉络可循。三菱产品在华更新速度,没有受到市场鼓励,缺乏驱动力,表现得反应迟缓。而广汽集团作为大股东,目前能看到的,在资金、人力资源、车型平台,乃至技术授权,都不遗余力地进行了对口支援,只是无可奈何花落去。

好在双方停止运营(尚未官宣)全程都是友好协商、通力合作的,没有内耗和交恶。这本身也减少了处置资产过程中的损耗。

市场是任何品牌和产品的最终决定性力量。但如何有效组织生产、品牌和其他资产要素,在于运营方的筹划和实施。说到底,建立产能、削减产品线,甚至资产出清,都是从商业逻辑出发,做一个商业性的决定而已。

此时撤出这些资产,将资源用于更具市场前景、更有生命力的品牌上,是很自然的事情,不但无损,还有利于广汽集团的整体发展。

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